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Os únicos pilotos que nunca catraparam são aqueles que ainda não iniciaram seu treinamento prático.
Esse centenária arte de um pouso com mais força do que o ideal faz parte da rotina na aviação, especialmente na fase do treinamento prático inicial. Mas apesar de comum, não precisa ser constante. Para auxiliar nisso, vejamos algumas dicas de como fugir desse tapa de realidade no ego do pilotos.
Não force a aeronave ao solo
O primeiro e mais famoso erro é também o mais instintivo.
Quando a aeronave se aproxima para pouso e toca na pista com muito energia, ela tende a flutuar novamente por alguns metros. Nesse momento o cérebro do piloto iniciante raciocina o óbvio: “Se eu quero ir para baixo, é para baixo que irei colocar o nariz da aeronave.” – E ele empurra o manche. Erro.
Isso só fará com que a aeronave atinja o solo com cada vez mais energia, podendo, em casos extremos, danificar o trem de pouso.
O correto neste caso é corrigir o arredondamento, puxando o manche o bastante para que a aeronave permaneça voando centímetros acima do solo sem potência. Eventualmente sua velocidade e sustentação irão diminuir, e o toque acontecerá naturalmente.
Não priorize o pouso manteiga
Esse é um dos exemplos do termo “Quem quer muito, fica sem nada”.
Há muitos pousos nos quais a aproximação, rampa e arredondamento inicial foram perfeitos para um pouso padrão. Entretanto, no anseio de fazer o pouso mais macio possível, o piloto tenta prolongar o arredondamento, o tempo de sobrevoo antes de tocar o solo.
Em parte dos casos isso dá certo, mas em outros, pode ser que ele perca a noção da altura sobre a pista, da atitude da aeronave e do alinhamento sobre a centerline.
O que poderia ser um pouso padrão acaba virando praticamente um stall sobre a pista, com a direito a pancada, toque diferencial do trem de pouso principal, e uma beliscadinha na grama da lateral da pista.
“Dá motor!”
Na grande maioria das aeronaves de treinamento, o piloto-aluno é aconselhado a fazer o arredondamento final sem motor, devido à capacidade de planeio dessas aeronaves de pequeno porte.
Ficando acostumados com isso, alguns podem esquecer que aplicar motor novamente pode corrigir uma situação atípica no arredondamento.
Imagine um arredondamento onde, na correção final, o aluno acaba puxando o manche muito mais do que deveria, fazendo com que a aeronave, que já estava em baixo estado de energia, subisse metros acima da pista com a velocidade próxima do stall.
Nesse caso o full power no motor é indispensável, seja para arremeter, ou corrigir o arredondamento se ainda houver pista adiante.
Portanto, se você realizar um arredondamento onde esteja mais alto e lento do que deveria, recorra ao fator “tração”.
Lembre-se que o leme existe
Dos comandos de voo, este acaba sendo o menos usado, e consequentemente, também subestimado.
Com o tempo os alunos aprendem que um dos segredos para um bom pouso é tocar com as duas rodas do trem de pouso principal ao mesmo tempo, e portanto, quanto mais perto do solo, mais alinhadas com o horizonte as asas precisam estar.
Porém, ao priorizar as asas neutras, muitos pilotos acabam tocando no solo de modo desalinhado com a centerline, pois não queriam arriscar curvar com as asas nesse último instante para corrigir o rumo. Por outro lado, se tentam priorizar a centerline, acabam tocando apenas uma roda no solo inicialmente.
É nessa hora que o leme salva o dia.
Utilizando-o nessa situação, você consegue corrigir sua trajetória nos momentos finais, sem precisar desbalancear suas asas. É necessário apenas ser gentil com os pedais, caso contrário você acaba pedalando na aproximação, e a aeronave sambando sobre a pista.
Tentar evitá-lo, pode ser justamente a causa ao resultado
Durante seu treinamento e carreira na aviação, você irá eventualmente mudar de aeronave. Cada uma possuirá suas respectivas características, e dentre elas, a altura de sua visão em relação a pista. Afinal, um piloto de um Cessna 152, e o de um 747, possuem ângulos de visão um tanto que distintos da pista abaixo.
Desse modo, quando um piloto vem a pilotar uma aeronave que é mais alta ou mais baixa que sua aeronave padrão, maus julgamentos podem acontecer na hora do arredondamento.
Nesses casos, a aeronave pode tanto arredondar acima do ideal, perder energia e catrapar na pista, ou seguir com energia demais diretamente ao solo, e acabar quicando inicialmente.
Nessas transições existem os chamados voos de adaptação, um nome auto-explicativo. Nesse momento, procure tirar todas suas duvidas, solicitar dicas sobre o novo equipamento, e tentar colocar para trás o instinto muscular que você formou com sua antiga aeronave.
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