Meio Apollo XI, meio Dreamliner: O que esperar do Boeing 737MAX
Recentemente o Boeing 737-8 MAX fez seu primeiro voo, e muita gente têm me perguntado enfim, quais as diferenças dele para o 737-800. Tudo mesmo só ficaremos sabendo quando o avião chegar, daqui a dois anos, mas algumas coisas já podemos adiantar.
O Boeing 737MAX surgiu como resposta ao Airbus A320NEO. O mercado de narrow bodies é um dos mais disputados, e por significar uma quantidade imensa de aeronaves e ainda influenciar na fidelidade dos clientes – quem voa o avião menor de uma fabricante tenderia a comprar o avião maior da mesma fabricante – está na vanguarda da guerra por participação. E essa guerra não começou ontem. Na verdade, o Boeing 737 comemora ano que vem meio século desde o primeiro voo do 737-100. A Airbus entrou tarde na guerra, depois que o 737 já havia aposentado concorrentes muito mais experientes, como o MD-80 e seu próprio antecessor, o Boeing 727. Na década de 1980, quando o 737-200 já era um sucesso de vendas, a Boeing lançou a segunda família do 737. São os chamados “Classic”: Boeing 737-300/400/500. Mas poucos anos depois de ele ser lançado, trazendo muito da tecnologia da série 100/200 e incorporando algo de projetos mais novos, como o do 767, a Airbus lançou seu narrow, o revolucionário Airbus A320.
Um projeto tão à frente do seu tempo que ainda hoje, quase 30 anos depois, ainda é impressionantemente atual. Para confrontar com a ideia de família da Boeing, a Airbus trouxe além do A320, os modelos A318/319 e 321. A resposta às vendas avassaladoras da Airbus veio na segunda metade da década de 1990, com o lançamento da família Next Generation: os Boeing 737-600/700/800/900 que, com algumas modificações pontuais que o modelo da Airbus também experimentou, voamos até hoje. E por mais que a Airbus tenha se saído bem, o 737 ainda é o jato de passageiros mais vendido de todos os tempos, tendo o NG uma performance em geral superior ao rival europeu. Mas permanecer no topo dá trabalho. A Boeing pensava seriamente, com as pesquisas para o Dreamliner, em introduzir um narrow body completamente novo. Com o 777 matando o A340, a Boeing tinha ganhado algum fôlego para inovar no mercado de large twins, mas o mercado abaixo era dinâmico demais, e a Airbus daria o troco com o Airbus A320NEO, que foi lançado ao final de 2010 vendendo bastante. Restou à Boeing, meio que às pressas, inovar num projeto que já estava em seus últimos suspiros. Veio então o Boeing 737MAX, lançado meio ano depois. Prometendo ser 16% mais eficiente que o A320 e 4% mais que o A320NEO, é bem provável que quando a família 737 completar um século, idade que a Boeing comemora esse ano, ainda hajam exemplares dele voando por aí.
Dizem que avião bonito voa bem, e a máxima se aplica às asas do 737. Mais delgadas que as do A320, produzem menos arrasto e mais sustentação, e estão entre os grandes trunfos do projeto. Pouco mudaram para o MAX, cuja maior novidade do lado de fora são novos motores, novas winglets e nova APU. Os motores, LEAP1B da CFM, a mesma fabricante do motor atual do NG. O NEO vai ser motorizado com um modelo semelhante, a LEAP1A, assim como também já haviam A320 com a CFM56. As winglets do MAX, frequentemente confundidas com as Split Scimmitars do 737NG, também são bastante diferentes, com ângulos mais fechados. A Auxiliary Power Unit vai mudar bastante, ficando, quem diria, parecida com a do A320, também para diminuir o arrasto. Para os passageiros pouco vai se perceber de diferença do 737NG Sky Interior, cuja configuração já é inspirada no revolucionário 787. E por fim, isso depende muito dos operadores, sempre. Mas e para os pilotos?
Bom, o famoso overhead do 737 permanece. Seu visionário projeto, que acabou com a figura do engenheiro de voo, automatizando algumas e transferindo para o copiloto muitas de suas funções, mudou pouco desde a década de 1960, daí o look meio Apollo XI do seu trabalhoso design. O mesmo se aplica ao pedestal de manetes, flapes, stab trim e speedbrake. Com relação ao manche, então, nem há o que dizer: mesmo o 787 o manteve, apesar de ser tão automatizado quanto qualquer Airbus. O que muda mesmo é o padrão do EFIS. O Electronic Flight Instruments System do 737 acompanhou, ao longo dessas cinco décadas, o de outros produtos da Boeing. Os 737 Classic trouxeram soluções já experimentadas no 757 e 767. Já os Next Generation, incorporam telas idênticas às introduzidas no Boeing 747-400 e posteriormente ao também revolucionário 777. O Boeing 737MAX, por sua vez. trará o mesmo padrão de EFIS do Boeing 787. Com menos e maiores telas, mostrando informações mais ostensivas e pertinentes, o 737MAX oferecerá ainda mais segurança no voo IFR que seu antecessor. Agora é esperar para ver esse verdadeiro clássico repaginado ganhando os céus. Bonito, já vimos que ficou.
