O Aeroporto Internacional André Franco Montoro, construído na década de 1980 onde ficava a Base Aérea de Cumbica, já nasceu com vocação para ser grande: com o tempo e a mudança das dinâmicas do mercado doméstico e internacional no Brasil, a pauliceia atraiu cada vez mais tráfego e Guarulhos transformou-se não apenas no principal aeroporto internacional do país, mas de toda a América Latina. Porém, projetado com pistas paralelas muito próximas para serem independentes, o aeroporto vem há anos incorporando práticas operacionais capazes de aumentar sua capacidade, e com o aumento significativo do espaço de pátio após a GRU Airport assumir o sua administração, ficou ainda mais evidente a necessidade de adaptar a operação de modo a não desperdiçar esses importantes e esperados investimentos em infraestrutura.
Há alguns anos, o sistema de aproximações segregadas, com as duas pistas servindo ao mesmo tempo para pousos e decolagens, foi até implementado, mas na prática, na grande maioria das vezes, o controle de tráfego prefere utilizar a pista norte para decolagens e a pista sul para pousos. Mais recentemente, uma nova mudança, desta vez no ar, foi implementada, com o conceito de “merging point” sendo adotado. O sistema, em que as STARs contém arcos que, eventualmente, as aeronaves abandonam em direção a um ponto de convergência, é utilizado em vários aeroportos do mundo, ainda que não necessariamente os mais movimentados. De qualquer modo, os estudos dos órgãos responsáveis mostrou que, para a realidade de Guarulhos e da TMA de São Paulo, a solução era favorável. Porém, como era de se esperar, a adaptação ao sistema leva algum tempo, e é muito importante que pilotos e ATC estejam cientes da flexibilidade desse padrão, estando prontos a gerenciar a energia das aeronaves de forma a conseguir uma aproximação estabilizada e segura.
Mas, para além da aproximação, qual a contribuição que os pilotos podem dar para que as pistas de Guarulhos possam ter a maior eficiência possível? Com vários canais do Youtube transmitindo pousos e decolagens ininterruptamente em tempo real, pequenos erros de procedimento – às vezes não tão pequenos – acabam aparecendo, e fica evidente que alguns conceitos básicos preconizados inclusive no Jeppesen Airport Briefing de SBGR são regularmente ignorados. Já na primeira página do briefing, que está disponível a todos os operadores do aeroporto, é dito que o sistema preferencial de pistas em GRU utiliza as cabeceiras 9R/L em detrimento das 27L/R, com componentes de até 6 nós de cauda, contanto que a pista esteja seca. Em seguida o briefing enfatiza que o aeroporto adota o conceito de MROT: minimum runway occupancy. Ou seja: as aeronaves devem permanecer o mínimo tempo possível na pista após o pouso.
Para facilitar o processo, o desenho do aeroporto oferece diversas saídas rápidas, desenhadas para até 50 nós de ground speed. É essencial que os pilotos se dêem conta do volume de tráfego e da importância do gerenciamento de energia no solo para que saiam nas taxiways designadas, em especial, quando do pouso na 9R, a BB para aeronaves como Boeing 737, Airbus A320 e menores; e CC para as aeronaves maiores, em especial widebodies – que eventualmente podem sair na BB também. Para se ter uma ideia de tempo, alguns aeroportos em outros países utilizam 60 segundos do cruzamento da cabeceira até uma saída a 2400 metros, como é o caso da CC.
Com preparo e planejamento, qualquer piloto e aeronave é capaz de livrar a pista exatamente onde deve, no tempo em que deve fazê-lo, de maneira a tornar o tráfego muito mais fluido e eficiente. Com profissionalismo por parte dos pilotos, é possível que em algum tempo, possamos ver implementadas em Guarulhos práticas comuns nos aeroportos mais movimentados do mundo. As velocidades padrão de aproximação são um exemplo, com boa parte da Europa e Oriente Médio adotando 180 nós até 10nm da cabeceira, e 160 nós até 4 milhas, para todas as aeronaves a reação. Dessa maneira, o controle pode antever com muito mais facilidade a separação entre os tráfegos na final, sem o risco, constante hoje, de um tráfego mais veloz se aproximar demais de um tráfego lento à frente, levando a uma arremetida que, de outra maneira, poderia ser evitada. Alguns lugares, como a terminal de Londres, utilizam aproximações baseadas em tempo, o que reduz ainda mais a distância entre os aviões. E em Gatwick, um dos mais movimentados aeroportos de pista única do mundo, o “land after” clearance é regularmente utilizado: você é autorizado a aterrissar antes mesmo da aeronave anterior livrar a pista, no que a olhares mais conservadores pode parecer uma incursão de pista controlada. Mas é só assim que a TMA Londres consegue lidar com 3 mil voos diários entre o início da manhã e o final da noite, de maneira segura e profissional.
É essencial que os pilotos conheçam, estudem e se preparem para operar em um aeroporto movimentado como Guarulhos, da maneira que se preparariam para operar em qualquer grande aeroporto do resto do mundo. Só assim conseguiremos colocar definitivamente SBGR no mapa.
