A aeronave ainda permanecia com seu planeio de forma perfeita, com a antiga base aérea na proa. A tripulação técnica monitorava tudo, até a hora de baixar o trem de pouso. Como não havia energia na aeronave, a única forma de baixar o trem era por meio da gravidade. Os trens principais desceram até travar, mas o dianteiro não, o que mais tarde foi até vantajoso.
À medida que a aeronave ia se aproximando para o pouso, a aeronave se mostrava mais difícil de ser controlada. Nessa hora, eles notaram que a aeronave estava se aproximando muto alta e rápida. Por falta de pressão hidráulica, os flaps não baixavam. Uma das alternativas era realizar um 360 para reduzir a altitude e velocidade, mas não tinham altitude suficiente para tal manobra.
Tal como se faz em um planador, Pearson decidiu então diminuir seu ângulo de ataque para perder a altitude sem ganhar muita velocidade. Essa manobra é comumente usada em planadores e aviões de alta performance.
Assim que os trens principais tocaram a pista, o trem dianteiro desceu, mas sem travar. Ao tocar o solo, ele se quebrou, fazendo o nariz da aeronave ir abaixo. Mas como dito antes, isso foi até vantajoso, pois o atrito da fuselagem no solo ajudou muito na desaceleração do avião. No centro da pista, então modificada para ser usada como pista de corrida, havia ainda um guardrail, que ajudou bastante a desacelerar a aeronave, fazendo com que o pouso fosse realizado com sucesso.
Na investigação desse incidente, determinou-se que a gestão da Air Canada foi irresponsável. O relatório elogiou a tripulação pelo profissionalismo e habilidade, e observou que a Air Canada esqueceu de atribuir, de forma clara e específica, as unidades para o cálculo da carga de combustível em uma situação anormal.
Eles ainda concluíram que a companhia aérea não foi competente em realocar a tarefa de verificar a unidade utilizada para o combustível, responsabilidade até então do Engenheiro de Voo, antigo componente da tripulação técnica. O conselho de segurança também disse que a Air Canada deveria manter peças de reposição, incluindo substitutos para o indicador de quantidade de combustível com defeito, bem como proporcionar formação adequada sobre o sistema métrico para seus pilotos e pessoal de abastecimento.
O incidente ocorreu possivelmente pelas recentes conversões da Air Canada para o sistema métrico. Os novos 767s que ela havia adquirido foram os primeiros a serem calibrados para unidades métricas, em vez de unidades imperiais. Todas as outras aeronaves ainda operavam com unicades imperiais, gerando bastante confusão.
Para entendermos melhor, o peso utilizado para um litro foi de 0,803 kg, de modo que se o cálculo fosse correto, seria:
7.682 L x 0,803 kg/L = 6.168,6 kg
22.300 kg – 6168,6 kg = 16.131,4 kg
16.131,4 kg ÷ (0,803 kg/L) = 20.008,4 L de combustível a serem transferidos.
Entre a equipe em terra e os pilotos, eles chegaram ao incorreto fator de 1,77 para o peso de um litro de combustível em libras. Essa unidade sempre foi para o uso imperial. Seu cálculo era:
7.682 L x 1,77 kg/L = 13.597.1 kg
22.300 kg – 13.597,1 kg = 8.702,9 kg
8.702,9 kg ÷ (1,77 kg/L) = 4.916,8 L de combustível a serem transferidos.
Em vez de 22.300 kg de combustível, eles tiveram 22.300 libras, equivalente a 11.017,7 kg, cerca de metade do montante necessário para chegar ao seu destino. O Comandante Pearson verificou duas vezes seus cálculos, mas foi-lhe dado o mesmo fator incorreto de conversão, que forneceu-lhe os mesmos valores da equipe de solo.
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