A ANAC tem deliberado regras de forma a não levar em conta as realidades do Brasil. Um claro exemplo disso é o novo RBAC 61, que simplesmente compromete classes nobres do trabalho aeronáutico. Porém, ainda é possível lidar com essas regras, e a alternativa é recorrer ao mercado internacional para tentar manter um padrão considerável na aviação Brasileira, seja ela homologada ou mesmo experimental.
Ironicamente, a nova legislação regulamenta que as empresas do ramo de construção e manutenção estão autorizadas a auxiliar os compradores na montagem da aeronave, tendo em vista as novas regras limitantes de produção em série. Entretanto, ela especifica que pelo menos 51% das aeronaves sejam montadas pelos compradores manualmente, e logicamente, os outros 49% podem ser feitos pela fornecedora do kit. A pergunta é: como quantificar essa porcentagem durante a produção do avião?
O que pode ocorrer é que isso pode levar a produção das aeronaves para uma tendência à adulteração dos registros de montagem, ludibriando a ANAC e esses limites especificados, ao custo de um preço um pouco maior durante a compra. Isso vai obrigar a agência nacional a fortificar a sua fiscalização, que já sofre em se manter firme sobre a aviação padrão.
Não acredito que um fechamento do mercado livre e aberto seja uma boa alternativa para fomentar a segurança nessa categoria. Sem dúvida, opções como padronização dos kits, regularização dos fabricantes e especificações de performance habilitariam muito mais essas aeronaves dentro do campo da segurança. Nenhuma lei pode ser deliberada sem se levar em conta as características de onde ela se aplicará, ainda mais quando é aplicada num segmento já tão abarrotado e normatizado por regras. A ANAC precisa compreender que não será empurrando goela abaixo esses novos RBACs que se compensará a falta de fiscalização onde precisa haver. Isso já é algo muito nítido a todos.
Mesmo com essa nova categoria, que englobará alguns ultraleves e todos os experimentais, é possível ainda aguardar um forte crescimento desse ramo da aviação, não só como forma de interação do público mas também como ferramenta comercial. O único meio em que o ganho ainda é limitado é como ferramenta de trabalho, uma vez que aeronaves experimentais ou ultraleves não podem ser explorados comercialmente, e isso se faz até que justo e aceitável.
Como disse anteriormente, esse “boom” da aviação leve e experimental foi muito bom e ainda tem sido. A aviação estava obsoleta, e praticamente já não era possível associar a palavra “voar” com “por prazer”. Qualquer regra que fomente a segurança é sim bem-vinda, mas é preciso considerar a realidade de um país ou de determinada atividade antes de se deliberar tal regra.
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