Olá!
Eu sou Carlos Eduardo Damasceno e essa é a coluna sobre Formação de Planador aqui, no Canal Piloto.
Já estamos com 1,5h de vôo, uma boa média de 30min de vôo de planador. Hoje, por conta de alguns imprevistos, que vou explicar ao longo do texto, o tema será como funciona uma operação de planadores, o que é necessário e os procedimentos. Como é um assunto um pouco extenso, para não cansá-los eu vou dividí-lo em duas partes. Uma vai falar do que acontece até nossa chegada à cabeceira, e depois o restante da operação.
Bom, vamos começar pelos motivos do tema escolhido. Primeiramente eu sempre quis escrever sobre isso, mas estava esperando um momento para encaixar ele. E chegou esse dia.
Nas últimas seis semanas, por incrível que pareça, eu não consegui fazer NENHUM vôo, fui às operações quatro vezes e não consegui voar (isso é normal de acontecer!), então, não tenho nenhum vôo para relatar a vocês e, é por isso que vamos falar sobre a operação nessa semana. Mesmo não sendo relato de um voo, eu espero que gostem.
A operação é caracterizada por todo o dia de trabalho.
Começamos logo cedo, entre 8h30min e 9h00min com o briefing. Nele nós discutimos todas as normas de segurança regulamentadas pela ANAC, pelo aeroporto e pelo Aeroclube. Também fazemos a leitura do último de-briefing (explicarei no fim), onde podemos encontrar incidentes ocorridos, solicitações de manutenção.
Depois disso verificamos o METAR e TAF, para prever um pouco, como será o dia em questão de ventos e teto, assim designamos em que pista irá começar a operação (obviamente respeitando a decisão da torre) e nos preparamos para uma possível mudança de cabeceira de acordo com o TAF. Para finalizar o briefing, nós escolhemos o chefe de pista (o piloto que vai ser a autoridade maior durante a operação), ele vai ser o responsável para prezar pela segurança de todos e para organizar tudo, ele deve ser respeitado por todos e ele toma todas as decisões, sempre sendo ético e consciente.
Este também deve checar se tudo está pronto para a operação, como os lastros (pesos para equilibrar o centro de gravidade), cordas, inspeções da aeronave e etc. Escolhemos seu suplente, os anotadores efetivos e também seus suplentes (eles anotam todos os horários de decolagem, desligamento de corda e pouso do avião e do planador).
Feito tudo isso, nós solicitamos a abertura das áreas de vela para a torre de controle de Jundiaí (frequência 118.75). Ela entra em contato com o APP-SP para ver quais velas serão liberadas e em quais altitudes, para não conflitar com o tráfego de Viracopos. Depois de autorizados pelo APP-SP por meio da torre, ela nos passa a pista em uso e pede para contactarmos o solo Jundiaí (frequência 121.65) e solicitar translado do planador à cabeceira.
Depois da autorização, nós tiramos o planador do hangar, o limpamos se necessário, fazemos os checklist externo e interno, travamos os comandos, deixamos os freios aerodinâmicos destravados e iniciamos o translado.
Conectamos a corda da Tobata no desligador do planador (local onde as cordas são conectadas e ficam presas ao planador para transportá-lo ou rebocá-lo). Vamos com uma pessoa dirigindo a Tobata, uma no nariz da aeronave, uma na asa e uma no bordo de fuga da asa, todos do lado da fuselagem que é oposto à pista. Exemplo: se a pista está à direita da aeronave todos devem ficar do lado esquerdo dela. Os outros pilotos são transpotados no buggy, quatro por vez e mais uma carretinha.
Espero que tenham gostado da primeira parte dessa explicação que foge um pouco aos relatos, mas que um piloto de planador deve saber. Qualquer dúvida poste um comentário ou acesse meu blog.
Um abraço e muito obrigado,
Carlos Eduardo Damasceno.
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