Com o passar do tempo, os ultraleves se tornaram a novidade que varria os céus dos aeroclubes, e proporcionavam o estimado contato do público com a aviação, ainda que esta fosse mais arcaica ou “irregular”. Os ultraleves possuíam uma manutenção muito mais barata, preço de aquisição acessível, e um carisma que conquistou milhares de admiradores por esse tipo de aviação. Foi realmente uma febre.
Mas o público então já cativo dos ultraleves jamais pensou pequeno. Eles tinham uma visão muito mais inovadora que a própria aviação homologada. Os ultraleves conseguiam se reinventar todos os dias, de modo que os seus proprietários estavam sempre a pensar em novos equipamentos, na qualidade dos produtos, e em uma performance que trazia cada dia mais o ultraleve para algo muito mais parecido com aeronaves reais.
Tão logo isso ocorria, essas sofisticadas aeronaves leves começaram a traspassar barreiras físicas, exclusivas até então de aeronaves homologadas com muito tempo no mercado. Ultraleves voavam acima dos 9 mil pés, atingindo 110 kt com uma facilidade nunca antes vista. Isso cutucou a indústria aeronáutica e preocupou os órgãos controladores, de modo que foi preciso começar a pensar em como organizar as coisas, e preservar a segurança sem limitar a ascensão dessa nova categoria de aeronaves.
Foi então que surgiu o RBHA 103. Ele impunha regras aos voos, às associações de pilotos e aos fabricantes com dois simples objetivos: garantir um bom conhecimento teórico aos candidatos a comandarem essas aeronaves, e exigir a confecção de aviões que tivessem de fato segurança no voo e qualidade dos materiais. Em outras palavras, o RBHA 103 não deixou tudo virar uma bagunça, nem acabou com a diversão.
Com o tempo, os empresários passaram a enxergar o ultraleve também como uma ferramenta extremamente eficaz, para locomoção rápida e barata. Percebendo isso, a indústria dessas aeronaves entrou em produção frenética, e modelos novos eram importados quase que mensalmente. O único problema era – e ainda é – que o próprio RBHA 103 limita o peso para essa categoria de aeronave leve em 750kg. Acima disso, o piloto em comando precisa ser detentor de uma licença de Piloto Privado em validade, ao contrário de que se mantivesse o peso abaixo, o piloto apenas necessitaria ter o CPL (Certificado de Piloto de Aeronave Leve), o que faz a categoria ainda mais popular.
Apesar dessas limitações, o RBHA 103 fez muito bem para a aviação leve desportiva. Ele organizou as ideias e deixou mais claros os padrões que, agradem ou não, precisam ser seguidos como em qualquer outra categoria da aviação. Mas recentemente, com novas alterações nos códigos da Anac, novos problemas começaram a surgir, e uma nova categoria de aeronaves surge com o objetivo de enquadrar melhor esses aviões que hoje não perdem em nada para os projetos homologados: a LSA (Light-Sport Aircraft).
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