Sequestrar ou sabotar qualquer coisa requer um mínimo conhecimento, por parte do criminoso, antes de iniciar o atentado. Inclusive, isso é um fator limitador para muitos sequestradores, que passam meses pesquisando e tentando entender como funcionam as operações ou movimentos de onde ele irá atuar. É aí que as empresas costumam focar os seus esforços em segurança, pois uma vez que suas características operacionais sejam de difícil acesso, mais difícil também será para uma pessoa mal intencionada ter acesso a dados e informações sobre a aeronave.
Manter algumas informações privilegiadas ocultas do público em geral é crucial para também manter a segurança. Isso explica várias medidas que por vezes não nos agradam, como as que nos proíbem de tirar fotos do cockpit ou filmar uma operação dos pilotos. Isso revela características muito delicadas da operação de determinada empresa. Eles não têm como saber quais as suas reais intenções com aquilo. Desse modo, então, fica mais difícil para o criminoso ter um acesso confortável a dados que o fariam obter sucesso nas suas intenções.
Com essa limitação, é possível identificar alguns traços anormais de operação fora do padrão que, mesmo sem um alerta no transponder (7500) ou pelo rádio, tornam visíveis uma possível interferência ilícita naquela aeronave. Intrigante mesmo é imaginar que os especialistas conseguem, a partir daí, identificar e prever algumas ações que os sequestradores tomarão, em função da sua limitação de informações sobre aquela aeronave ou modo de operação.
O primeiro ponto que é observado numa suspeita de interferência ilícita sobre um voo desaparecido – como o caso da Malaysia Airlines – ou em um voo ainda em andamento, é justamente o comportamento da aeronave. Normalmente, criminosos desprovidos de treinamento e informações erram ao tentar reajustar a aeronave em rota, ou desligam equipamentos importantes como o transponder. Às vezes, até mesmo os próprios pilotos o fazem para chamar atenção das autoridades em solo.
O segundo ponto avaliado pelos especialistas é a interrupção de mensagens de voz. Normalmente, é preferido pelos sequestradores não utilizar esse auxílio, ficando em total silêncio com os órgãos de controle. Assim, evitam a localização da aeronave ou pistas sobre os próprios sequestradores.
O terceiro sinal que pode ser usado para se confirmar uma suspeita de interferência no voo é a alteração da própria navegação da aeronave, e o modo como isso é feito. Sequestradores utilizam sempre de grandes razões de subida ou descida, curvas fora do padrão e proas muito variáveis, sem que a aeronave seja ajustada pra isso. Tudo que acontece no painel é transmitido pelo ACARS – equipamento de segurança já comentado em outras séries – para a companhia e para a fabricante da aeronave.
Com todos esses fatores, fica mais visível para os especialistas, mesmo sem sinais padronizados, identificar e perceber um caso de sequestro numa aeronave em qualquer condição.
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