Existem muitos procedimentos IFR que auxiliam e promovem uma maior segurança a aeronave, esteja ela de fato voando sob condições IMC pesadas, ou num céu Cavok e sem tráfego. O procedimento IFR não vem somente para garantir que o voo se realize, mas também para facilitar a vida do piloto. Apesar disso tudo, o CFIT se mostra muito mais relacionado com voos por instrumento do que com voos visuais. O motivo disso é que, num voo visual, o piloto tem ciência e se antecede aos obstáculos do terreno.
Durante uma aproximação visual, o piloto consegue realizar o voo “à frente da sua aeronave”, de modo que se antecede e toma ciência dos obstáculos ou riscos envolvidos naquele momento do voo. Já durante uma aproximação por instrumentos, essa possibilidade de antecedência fica limitada pela baixa visibilidade, ou por um eventual desconhecimento da região voada.
Hoje muitas companhias autorizam que o plano de voo seja lançado com regra visual Y, onde a totalidade ou boa parte do voo pode ser realizado sob instrumento, dando a possibilidade de que o mesmo seja finalizado utilizando-se regras visuais, para um aproximação mais rápida e segura em determinadas condições do meio.
Como foi dito anteriormente, o CFIT se faz mais registrado num período que corresponde a 4% do tempo total do voo. É nesse período que ocorrem, praticamente, todos os casos de CFIT em procedimentos. Mas a questão é: que procedimentos são esses, e quais os mais perigosos ainda que sejam IFR? A resposta vem de uma pesquisa realizada na aviação geral, que demonstrou os tipos de procedimentos IFR mais sujeitos à colisão da aeronave com o terreno.
A maior parcela de acidentes fica reservada aos procedimentos envolvendo step down, VOR-DME e LOC-DME, 48%; logo atrás vêm os procedimentos onde foi alternado o uso do VOR-DME ou NDB com o ILS durante a aproximação inicial, 26%; procedimentos utilizando o ILS em quaisquer categorias revelam uma porcentagem de apenas 10%, relacionados à perda de recepção do glideslope, provável falha na captura do flight director ou mesmo desacoplamento acidental do AP.
Ironicamente, o uso de auxílios de não-precisão como NDB e VOR, sem alternar para outro equipamento, registra o mesmo percentual de acidentes que o ILS completo, demonstrando que o ideal é começar e finalizar o procedimento com apenas um sistema em operação.
Tudo isso mostra claramente que o uso de procedimentos IFR obedece uma função onde estão relacionados o nível de conhecimento do piloto em dado procedimento, com o correto funcionamento ou mesmo operação deste. O procedimento IFR, em mau uso, acarreta em uma operação que envolve muito mais risco que um VFR com condições climáticas levemente desfavoráveis.
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