Com os avanços de performance de aeronaves hoje em dia, tem ficado cada vez mais comum vermos aeronaves com porte de multimotores, operando com somente um motor. Mas como isso é possível? Para a teoria de voo, o que faz o avião voar bem não é a motorização, e sim a aerodinâmica nele empregada. Dessa forma, inovações estruturais e tecnológicas vêm trazendo a chance de que o trabalho antes suportado somente por aeronaves com três motores seja feito com somente dois, e o de aeronaves bimotoras fosse também reduzido e suportado por um único motor tracionando a fuselagem. Em relação à eficiência e ao consumo, não há o que se discutir. Menos motores – ou mesmo motores menores e mais potentes – reduzem muito os fatores indesejáveis. Mas existe uma questão muito mistificada que gira em torno da segurança: até onde ter um motor a mais vai fazer a diferença numa pane real?
É sobre isso que que os convido a lerem durante esta semana. Vamos entender até que ponto ter um motor a mais na sua aeronave pode levá-lo a mudar a sorte frente a uma emergência, durante qualquer estágio do voo. Veremos como a aerodinâmica do avião reage a essa perda, e avaliaremos resumidamente os procedimentos que um piloto MLTE precisa fazer para tentar manter o voo estável.
Há alguns dias, uma aeronave multimotora caiu no sudoeste do Pará, após supostamente ter pedido um motor e estar em condições climáticas adversas. A aeronave em questão era um modelo conhecido por possuir grande potência em cada motor, cada um com 300 hp. Teoricamente, era capaz de manter a aeronave de razoável performance voando por um longo tempo em baixa altitude. Como pudemos ver nesse caso e em vários outros, não foi bem isso que aconteceu.
Há uma anedota que diz: No caso de um avião bimotor perder um motor, o motor remanescente servirá apenas para levar o avião até o local do acidente. Acredito que o mercado hoje apresenta modelos de performances tão variadas, que é quase impossível ter uma regra geral sobre o comportamento de determinado tipo de aeronave. A prática difere muito do que por vezes é dito no manual. Então, ao contrário de pensar uma regra geral, o melhor é entender o comportamento dos modelos mais comuns voados no Brasil, adaptados ao clima e relevo do mesmo. É do nosso conhecimento que quase todas as aeronaves são testadas e seus manuais de operação feitos para condições aquém das encontradas no nosso país. Assim, tudo tem que ser visto por uma ótica diferente, e adequada às ferramentas que de fato temos ou não aqui no Brasil. Isso também vai influenciar fortemente a operação de aviões com perda do motor crítico, sem mínimos de operação e voando mono, quando multi, em regiões adversas.
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