Voar como os pássaros é bom mas voar diferente dos pássaros é melhor ainda.
Acrobacia aérea é um esporte fascinante tanto para quem o pratica quanto para quem o assiste. Segundo a OACI – Organização da Aviação Civil Internacional, acrobacia aérea significa qualquer manobra intencional envolvendo mudanças bruscas na atitude da aeronave e/ou acelerações ou atitudes não necessárias ao voo normal.
Este balé nos céus já foi chamado de o “grande circo” pelos pilotos da Segunda Guerra. No início, estas manobras tinham apenas o objetivo de permanecer fora da mira do inimigo. Naturalmente, também foi preciso ensaiar movimentos mais rápidos e agressivos para se posicionar atrás do inimigo e tentar abatê-lo. As manobras radicais não revelam a sutileza e habilidade necessária do piloto e sua importância para uma aviação segura.
Neste mesmo período descobriu-se às enormes forças a que a estrutura da aeronave era submetida nestas situações. Uma manobra brusca podia (e ainda pode) arrancar uma asa ou fazer o piloto desfalecer. São as forças centrífugas e centrípetas que atuam sobre o conjunto e são medidas em unidades de aceleração da gravidade. São as chamadas forças G.
Ao fim da segunda guerra, já possuíamos aviões treinadores, e por definição, plenamente acrobáticos para usar. Era a época dos NA-T6 e dos PT-19, além dos biplanos Stearmans e Bückers. Em 1952, os brasileiros começaram a se encantar com as evoluções dos Texan´s NA-T6 da Força Aérea e sua esquadrilha da fumaça. Alguns anos depois foi criado oficialmente o esquadrão de demonstração aérea que permanece até hoje como referência em aviação acrobática.
A rápida evolução da engenharia aeronáutica foi fortemente liderada pelas exigências da pilotagem acrobática. Novos materiais, novas técnicas de construção e novas modalidades de acrobacias, resultaram em aeronaves mais seguras e resistentes. Naturalmente a tecnologia foi rapidamente incorporada pela aviação comercial e geral.
Algumas invenções foram marcantes na fabricação de aeronaves próprias para acrobacia.
Em primeiro lugar foi necessário resolver o problema da alimentação do motor, antes feita apenas por sistemas projetados para funcionar corretamente em manobras restritas. Voar de dorso, loopings invertidos e outras que desafiavam a gravidade natural, exigiram que o bombeamento de combustível e óleo lubificante ocorresse de forma uniforme e contínua, independente da posição e velocidade do avião.
Em seguida, a fabricação de peças em material composto de fibra de carbono, permitiu aeronaves mais leves e estruturas mais resistentes do que aquelas feitas em aço. O chamado material composto tomou o lugar do pesado metal em inúmeras partes vitais de uma aeronave. Não apenas pela resistência, mas também pela facilidade de moldagem, a fibra de carbono permitiu a confecção de projetos aerodinâmicos mais eficientes e baratos.
A informática popularizada simplificou muito o processo de desenho, projeto e ensaios dos protótipos antes limitados a grandes indústrias aeronáuticas. A carga envolvida em cada manobra era um desafio quase impossível de ser previsto sem o uso de sofisticados cálculos agora possíveis de realizar em praticamente qualquer computador pessoal.
Embora a acrobacia de apresentação tenha surgido logo depois da primeira guerra mundial como espetáculo, o esporte de competição como conhecemos hoje se consolidou depois dos anos 70, junto com o desenvolvimento na tecnologia de produção de aeronaves de grande manobrabilidade e alto índice de segurança.
O uso destas tecnologias obrigou uma distinção entre as categorias de aeronaves acrobáticas. Dependendo, entre outras coisas, da capacidade de suportar as forças G´s envolvidas, a aeronave pertence a uma categoria diferente de competição.
A categoria Básica, embora possa ser disputada com qualquer tipo de aeronave homologada para isto, tem apenas a função de iniciar pilotos de competição. Nela, apenas 5 manobras são exigidas e o julgamento da precisão dos movimentos é mais flexível.
A categoria Esporte é onde geralmente se encontram as aeronaves também utilizadas na Básica como o Decathlon, o Cap 10 e Christen Eagle, porém é obrigatória a execução de 10 a 15 manobras diferentes na apresentação.
Intermediária: Nesta categoria as manobras verticais são mais exigidas e é onde se apresenta pela primeira vez o tunô rápido ou “snap roll”. Os aviões mais utilizados são o Christen Eagle e o Extra 230.
Na categoria Avançada a exigência é de manobras de altos G`s negativos, inclusive “snaps rolls”. As sequências de manobras possuem combinações mais complexas e desgastantes para o piloto. Esta categoria exige aeronaves mais avançadas e resistentes, normalmente Pitts e Extra 230.
(Foto por Plinio Daniel Lins Brandão Veas)
Como o próprio nome sugere, a Ilimitada é a ultima categoria da competição de precisão da acrobacia aérea. Permite manobras como os “tail slides” e sequências altamente complexas. Só é competitiva com aeronaves de altíssimo desempenho, como Sukhoi 26 e 31, Extra 300, Edge 540, entre outras capazes de fazer um giro longitudinal completo (tunô) em praticamente 1 segundo.
Para ter-se uma ideia da carga que uma aeronave como o Sukhoi 26 pode suportar (+23G e -23G), fazemos uma comparação de quanto um piloto de 80 quilos pesaria no auge de uma manobra limite. Nesta manobra hipotética, o piloto pesaria 1840 quilogramas força; quase duas toneladas. Com isso fica evidente que a limitação da acrobacia é a resistência física do piloto e não mais da estrutura da aeronave.
Enfim, o assunto é inesgotável e nossa imaginação faz um looping, principalmente sabendo que podemos adquirir um kit de um Eagle II por menos de 70 mil dólares e montá-lo na garagem usando ferramentas comuns.
Assim, sempre que possível, desenvolverei matérias sobre este assunto, desvendando as manobras destes pilotos especiais e falando mais sobre estas aeronaves incríveis que desafiam o voo tradicional dos pássaros.
Franco G. Rovedo
franco.rovedo@gmail.com
