E aí Cmtes, tudo tranquilo? Maravilha!
Aqui está o último relato da série “A Vida de um Futuro Piloto”. Foram longos textos e alguns meses de relatos até chegar a este momento. Agradeço a todos que acompanharam a série e que me apoiaram durante esse período.
A partir do PC, a série vai mudar de nome, uma vez que agora eu já sou piloto, hahaha. Mas assim que começar a fazer as horas do PC, reportarei aqui também com uma nova série ;) Agora chega de papo e vamos ao que interessa, o relato do voo de check ;)
Finalmente ele saiu… Sim caros amigos Cmtes. Meu tão esperado voo de check saiu. E para (noooooooooooooooossa alegria) minha sorte, foi numa sexta-feira 13. Eu já estava há muito tempo sem voar.
Meu último voo de mais de uma hora de duração tinha acontecido em dezembro ou janeiro, na minha última navegação. Depois desse voo, fiz apenas a restrição noturna, no começo de fevereiro e meu voo de check estava marcado para o começo de março.
Mas como eu sou uma pessoa de muita sorte, e como presente de aniversário, ganhei um dedo do pé quebrado no dia 26/02 (meu aniversário foi dia 25/02 :P).
Por este motivo, tive que adiar meu voo de check para o fim de março. Por volta do dia 20 e pouco de março, fiz um voo de repasse, estudando a rota para SSCP – Cornélio Procópio, onde faria a navegação no dia do check. A navegação foi tranquila, bem como o voo.
O instrutor era o Bexigaum, que entrou esse ano na instrução aqui do aeroclube. Durante o voo, descobri que ele é de Apucarana também e que fez as aulas de ACRO junto com meu primeiro instrutor, Fábio Ratão, falecido em outubro do ano passado enquanto realizava manobras com seu Cristhen Eagle no 6º Festival Aéreo do Paraná, no aeroporto do Bacacheri.
Os pousos estavam redondos, alinhados e seguros, as panes também foram bem administradas e só os estóis que estavam um pouco deficientes, devido ao grande período que não realizava esse tipo de manobra. No geral, o voo foi ótimo, relembrei os conceitos e as manobras exigidas no check e estava pronto para checar no dia 24/03.
Porém, como é de praxe, São Pedro não foi muito legal comigo no dia e mandou aquela chuvinha “fecha-aeródromo” tradicional, quando você tem um voo importante pela frente. Mas tranquilo, fazer o que? O jeito era remarcar e torcer por um tempo bom. Não tinha data melhor do que o dia 13/04, uma sexta-feira.
Checar numa sexta-feira 13 não é algo que soe muito bem, ainda mais se você acreditar em superstições. Como não é o meu caso, encarei como mais um dia normal. Chegando perto do check, o tempo novamente começou a fechar e dar sinais de que viria uma chuva daquelas novamente.
Para minha sorte, ela ficou rondando o aeroporto e se afastou para o lado oposto da nossa navegação. Então preparei o avião e deixei tudo pronto para sair para o check. O checador era o Roma, atual piloto da GOL. Um cara muito gente boa e tranquilo. Não estava nervoso para o check, e sim ansioso.
Não sei o que é pior, nervosismo ou ansiedade. Enfim, durante o briefing, ele me disse como seria o voo, passou as instruções e partimos para o voo.
Assim que ouvi o ATIS do aeródromo, descobri que a pista em uso era a 31. Eu só havia decolado da 31 uma vez na vida: no meu primeiro voo. Logo, quem decolou foi o instrutor. Eu me lembro do que ele me disse: Assim que decolar, vamos livrar o eixo e já curvar para o lado que a torre informar.
Bom, a pista 31 não é a melhor opção de decolagem aqui em Londrina por conta de dois fatores básicos: pista em aclive e a cidade na final da 13. Com a pista em aclive, demoramos para ganhar velocidade, e depois para subir, teríamos que livrar os prédios e manter um voo seguro até sair da zona de risco.
Lembrando da minha primeira instrução, assim que livrei o eixo da pista, já comecei a curva para a direita, conforme instruído pela torre. Nessa coisa de livrar a pista, fazer a fonia, anotar os estimados e a hora de decolagem, lá se foram os call-outs e checks das altitudes de aceleração e retorno.
Assim que estabilizei a subida e a rota, pedi para o Roma assumir o voo para anotar as informações do voo e passar os estimados para o controle. Foi então que as coisas começaram a dar errado. Logo que pedi a ele para assumir o voo, ele me disse:
– O que a gente faz depois da decolagem?
– Livra o eixo da pista e curva para o lado informado pela torre.
– E quando a gente começa a curva?
– Na altitude de aceleração.
– E na altitude de aceleração a gente faz o que mais?
– Check pós-decolagem.
– Então porque você curvou antes de chegar em 2200FT e não fez o check de pós-decolagem?
– Curvei antes por conta dos obstáculos, onde minha preocupação é seguir para um local menos habitado e onde uma pane poderia ser executada de forma mais segura. E o check eu não fiz por conta de estar na fonia e preocupado em livrar as áreas de risco.
Porém ele não concordou com o que fiz, e com isso já comecei a me preocupar em não esquecer mais disso. Só que me preocupei tanto com isso, que me esqueci de outras coisas durante o voo. Fomos subindo até o FL055, mantendo nosso rumo magnético para Cornélio e a cada referência passada, eu anotava os estimados.
Assim que nivelamos, o controle pediu para informar quando estivéssemos a 5 minutos do aeródromo de SSCP. Nesta mesma hora, o Thomé entrou na fonia e avisou que o tempo em Londrina estava fechando e que seria bom retornarmos, pois correríamos o risco de ter que pernoitar em Cornélio por conta da chuva em Londrina.
Resumindo, minha navegação não foi completa. Fizemos um 180 e retornamos para Londrina, agora no FL045. Assim que aproei nosso rumo, o Roma fez uma pergunta técnica:
– Vamos supor que você esteja voando e quando você olha para o instrumento de pressão do óleo, ele esteja em 100PSI, o que você faz?
– Em primeiro lugar eu observo a temperatura do óleo, pois se a pressão aumenta, a temperatura tende a aumentar também. Ou também pode ser que seja erro de indicação do instrumento.
– E como você faz para saber se é erro de indicação ou se é uma pane real?
– Eu diminuo a potência do avião, com isso, a pressão do óleo tende a cair. Se cair, é porque a pressão está alta mesmo, e então tenho que pousar o mais breve possível, agora se ela se mantiver estática nos 100, é erro de indicação, mas mesmo assim procuraria um aeroporto próximo para pousar e verificar o problema.
– Então se você acha que a pressão diminui com a redução de potência, tira potência e veja o que acontece.
Nessa hora eu gelei. Foi meio que um chute essa da pressão e potência, mas tive fé e reduzi toda a potência. A pressão estava no arco verde, por volta de 50 PSI. Ao reduzir a potência, o instrumento marcou uma pressão menor. Que alívio ao ver isso. Retomei o resumo de cruzeiro e voltamos para Londrina. Bom, pelo menos um ponto positivo.
Se for ver pelo placar, estava com 1 erro e 1 acerto. Já perto de Londrina, ele puxou a potência para a mínima e disse a palavrinha mágica: PANE! A primeira coisa que fiz foi trazer o avião para a velocidade de planeio de 80 MPH.
Logo após, comecei a procurar um campo para pouso. Estávamos a 4500 pés, então tinha bastante tempo para decidir onde pousar. Logo depois de estabilizar e escolher o campo, comecei o check de pesquisa e corte. Falei os dois sem problema nenhum, com todos os itens certos e na ordem. Descemos um pouco e ele pediu para arremeter.
Mais um ponto positivo, mas não por muito tempo. Eu arremeti, mas esqueci de uma coisinha na arremetida: fechar o aquecimento do carburador. Tudo o que tinha feito da forma certa, estragada por um pequeno deslize. Bom, acontece com qualquer um.
Subimos para o 045 novamente e ele me pediu um estol sem motor. Porém, a comunicação interna estava péssima, os fones estavam muito baixos e eu quase não o escutava. Estávamos precisando gritar para conversar na cabine, mais ou menos como se estivéssemos sem fone. Então eu entendi estol com motor. Na hora que eu comecei a fazer, ele já pegou os comandos, olhou pra mim e disse:
– O que você está fazendo?? Eu disse SEM MOTOR!!!!
Segurei a barra pesada, pedi desculpas e falei sobre a dificuldade de ouvi-lo por conta do fone. Retornei ao voo reto horizontal e aí comecei a fazer o estol sem motor. Trouxe para a potência em idle, full flap, puxa até estolar. Tinha sido assim que me ensinaram. Na hora que terminei, ele olhou pra mim e disse: Tudo errado!
Pronto, eu já estava vendo meu check ir por água abaixo, literalmente. Perguntei então como deveria fazer, pois eu fiz do modo que aprendi, mas ele desconversou e pediu para continuar voltando para Londrina.
O tempo já estava muito fechado por aqui, porém não estava chovendo ainda e ainda tínhamos teto para realizar alguns toques. Já nos toques, procurei fazer da melhor forma possível, compensando todos os deslizes do voo.
Com exceção do primeiro toque, onde estava com full flap e uma rajada me pegou de supresa, fazendo com que desse um belo catrapo na pista, todos os outros pousos foram macios, inclusive o de pane na decolagem. Logo que pousamos para finalizar o voo, ele me perguntou com quem eu tinha voado mais aqui no aeroclube.
Respondi e logo após parquearmos o PR-BLO, ele foi conversar com o instrutor para ver se me aprovava ou não, já que o voo não tinha sido o melhor possível devido ao clima e ao meu tempo sem voar. No fim, o resultado que importava: Aprovado! Foi tenso, mas finalmente consegui. Não da forma como queria, com um voo redondo, curtindo cada momento, mas estava aprovado.
No debriefing ele me deu algumas dicas valiosas e uma lição de moral sobre a profissão de piloto que eu nunca vou esquecer. Ele me falou sobre a profissão que eu escolhi, que é a profissão de piloto. Ele disse que o piloto tem que correr atrás e estar sempre à frente da aviação.
Em todas as outras profissões você ganha experiência com os erros e com o tempo, na aviação você não pode esperar o tempo e os erros, tem que buscar sempre a perfeição, estudar muito e estar sempre antenado com tudo, seja em voo ou seja sem solo.
Agradeço a ele pela paciência e pela confiança em me aprovar e pode ter certeza que não vou decepcionar ninguém que acreditou em mim durante todo o curso e que ainda acredita na minha carreira. Todos os pilotos tem dias de voo bom e dias de voo ruim, inclusive Cmtes que já estão na aviação há muito tempo.
Infelizmente a sexta-feira 13 não era meu dia de “sorte” para voar, mas felizmente fui aprovado. Agora já posso dizer, com todas as letras: Eu sou piloto! Mas não falo isso para me gabar, e sim porque todo o esforço que fiz, desde o teórico do PP até o voo de check, foi recompensado com minha aprovação.
Obrigado a todos vocês que acompanharam minha “saga” aqui no Futuros Pilotos, desde o primeiro relato até este relato final, com o voo de check. Vocês tiveram grande importância na minha formação e eu não vou esquecer isso. Também queria agradecer aos meus familiares, que me apoiaram na decisão de ser piloto e que me ajudaram a chegar aqui aonde cheguei.
Futuro Piloto
Fábio Miguel
blogfuturospilotos@gmail.com
