Durante a semana venho abordando esse tema pouco falado na aviação, procurando passar para vocês os principais fatores que a hipóxia causa no corpo humano, bem como a maneira que ela afeta o voo através da pessoa do piloto. Hoje vou mostrar o que o Brasil, mais precisamente o CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) diz sobre isso, e quais atitudes toma para procurar proteger o piloto e passageiros desse risco silencioso.
Aprendemos dois conceitos básicos de prevenção de acidentes quando estudamos as matérias do PP e PC: conceitos de manutenção corretiva e preventiva, e conceitos de operação e uso de aeronaves no espaço aéreo brasileiro. No entanto, a maioria se detém a isso e toma como satisfatório saber o limite permitido de álcool no sangue antes do voo, ou o intervalo de tempo necessário antes de voar depois de beber, mas a regra e a lei vão bem além disso.
Lendo o pouco famoso RBAC 135 (135.89 Requisitos para piloto: uso de oxigênio), pude perceber que, se fôssemos aplicar a regra a todos os voos no espaço aéreo do Brasil, muitos sequer sairiam do chão. Primeiramente, ele cita que, na operação de aeronaves acima de 12 mil pés (justamente a faixa de altitude onde a hipóxia começa a atuar mais severamente no piloto, como citado anteriormente), se faz obrigatório o uso de máscara de oxigênio a um dos pilotos, a qual forneça tal suprimento continuadamente.
Ele também cita que, em voos a partir de 25 mil pés até 35 mil, se faz obrigatório o uso de máscara aos dois pilotos, partindo do pressuposto que a operação de somente um piloto nessas condições seria muito arriscada. E finaliza citando que, em qualquer voo que seja realizado acima de 25 mil pés e se tenha dois pilotos na cabine, ainda que em aeronave pressurizada, se algum dos pilotos de ausentar da cabine o que fica em comando deve obrigatoriamente colocar a máscara, devendo ser possível que isso seja feito com uma mão só em até 3 segundos.
Gostaria de salientar, também, que o piloto em comando – ou mesmo o comandante da aeronave – pode delegar qualquer função a outro tripulante devidamente capacitado, MENOS as que competem à segurança do voo. Ou seja, a responsabilidade de garantir que esteja apto e devidamente seguro das suas funções, sem haver deficiência de qualquer necessidade fisiológica do mesmo cabe a ele próprio, e isso se faz claro em todos os parágrafos desse mesmo documento, que citam as obrigações do piloto em comando.
No próximo e último capítulo desta série, vou citar como funciona um sistema de pressurização presente na maioria das aeronaves, mais precisamente o utilizado pela Embraer, e também como é levado esse ar até os passageiros e pilotos.
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