As Três Mais da Aviação Comercial Brasileira
Capítulo 3 – Parte 2: Vasp
Viaje bem, viaje VASP
Após a incorporação dos Boeing 737-2A1, o próximo modelo a ser desativado foi o SAAB S90A Scandia, sendo que o seu último vôo na empresa foi no dia 22 de julho 1969. Sua partida deixou um grande problema para a companhia.
A VASP não tinha aviões relativamente pequenos para rotas curtas. Por algum tempo, testou duas aeronaves distintas, sendo um Swearingen Metro (não confundir com metrô) e um de Havilland Canada DHC 6 Twin Otter, até ser “convidada” a comprar dez aeronaves Embraer EMB-110C Bandeirante, usadas em rotas regionais. Futuramente, seria criado o SITAR (Sistema de Transporte Aéreo Regional), e essas aeronaves seriam entregues à TAM Linhas Aéreas, recém nascida da Táxi Aéreo Marília. Essas aeronaves foram matriculadas como PP-SBA a PP-SBJ.
Depois dessa incorporação, a companhia estabeleceu mais ainda sua parceria com a Boeing. Chegaram diretamente da fábrica seis aeronaves Boeing 727-200 Super Advanced, matriculadas de PP-SNE a PP-SNJ, aeronaves entregues a partir de abril de 1977. Após essa importante encomenda, chegaram dois Boeing 727-100C, cargueiros arrendados. Para complementar a frota de trijatos chegou em junho de 1980 mais dois Boeing 727-200 arrendados da Singapore Airlines.
A década de 80 começou relativamente bem, com a encomenda de três aeronaves Airbus A300B-2K, matriculados como PP-SNL, PP-SNM e PP-SNN. Vale lembrar que os bimotores foram os maiores aviões operados pela companhia paulista, e a fonte da maioria de suas dívidas.
O ano de 1982 marcou a história da companhia por causa do acidente causado por um CFIT, sigla de Controlled Flight Into Terrain, ou Vôo Controlado Contra o Terreno (VCCT). O Boeing 727-200 de matrícula PP-SRK colidiu com um pico na Serra da Aratanha, durante aproximação para o Aeroporto Internacional de Fortaleza Pinto Martins. O acidente vitimou 137 vidas, considerado o maior da companhia.
Fora esse acidente, a empresa começou a entrar em uma turbulência moderada. Sucessivos prejuízos foram se acumulando, e a empresa afogou ainda mais em sua crise, devido aos sucessivos planos econômicos decretados a partir de 1986. Mas a sua proa iria mudar, e para pior após certo tempo.
A situação ficou insustentável, e durante as trocas de moeda dos anos de 86 e 87, a companhia entrou com uma ação na justiça, exigindo uma indenização por causa dos custos que aumentaram. Até hoje a ação jaz em um tribunal…
Após a eleição de Collor, a companhia foi privatizada, mais precisamente em janeiro de 1990. O novo dono, Wagner Canhedo, iniciou uma agressiva expansão, imaginando que seria a mesma coisa que aconteceu nas suas empresas de ônibus. Vieram vários Boeing 737-300, 737-400, Douglas DC-10-30, McDonnel Douglas MD-11 e alguns Douglas DC-8 cargueiros. Os DC-10 e MD-11 abriram o mundo para a companhia, e os Boeings 737 expandiram suas operações. Paralelamente a isso, os veteranos 737-200 e A300 ainda continuaram nas linhas da companhia. A Ásia, Europa, Oceania e América entraram no mapa da companhia.
Ué, mas o aconteceu para a companhia ter encolhido? Canhedo não planejou seu crescimento, e deixou de pagar salários, taxas de navegação, leasings das aeronaves e impostos. Devolveu a maioria dos Boeings 737, canibalizou os MD-11 a céu aberto e passou a voar uma rede menor do que a companhia operava antes da privatização.
Em 1992, a Vaspex foi lançada, prometendo o domínio do mercado brasileiro de pequenas encomendas, voando com oito 727-200F e dois 737-200F. Mas a empresa operou com um DC-10 cargueiro brevemente e começou a sofrer a concorrência da Varig e TAM, que criaram subsidiárias para concorrer com a companhia.
Outra medida para crescer foi a criação do VASP Air System, um conglomerado de companhias latino-americanas. Comprou a Equatoriana de Aviación, a Transportes Aéreos Neuquén (TAN) da Argentina e o Lloyd Aéreo Boliviano.
Veio a crise de 1999, e a empresa terminou de devolver os MD-11. Os antigos 737 e os A300 ainda serviam uma rede doméstica menor do que a pré-diluviana. O VASP Air System foi desfeito. O fim da década foi uma verdadeira marcha à ré.
O início do novo milênio trouxe o 11 de setembro, e a companhia da barriga branca com uma listra azul foi ainda mais prejudicada. A Transbrasil ficou e ela se arrastou, ainda. E no fim de 2002, a companhia voava com 19 737-200, dois 727-200F, quatro 737-300 e três A300. A companhia voava às cegas, acreditando em sua recuperação. Recebeu dois “novos” 737-200 e estudava a renovação de sua veterana frota. Mantinha-se no ar graças a descontos e comissões pagas a agentes de viagem, que empurravam passagens da VASP.
A frota ficou pesada demais: o DAC suspendeu as operações de oito “breguinhas”, até que eles fossem modificados estruturalmente, de acordo com a Boeing. Sem dinheiro, a VASP usou as aeronaves encostadas como fonte de peças de reposição, dando a dimensão da empresa. Diga-se de passagem, sua segurança ainda era excelente.
O ano de 2004 veio com a perda do 4º lugar do mercado para a Gol, e passou a enfrentar paralisações de funcionários, operando apenas 18% de seus vôos. A fatia da empresa passou de 8,6% para 1,39%, com seus únicos três jatos voando com ocupação média de apenas 47%, isso no mês de dezembro.
O Point-Of-No-Return já tinha sido ultrapassado, e a empresa realizou seu último vôo no dia 26 de janeiro de 2005, quando o DAC cassou suas operações. Mas o fim ainda não era simplesmente esse.
Entre os dias 1 de julho de 2005 e quatro de setembro de 2008, a companhia entrou em recuperação judicial, locando imóveis sob sua responsabilidade e fazendo manutenção em aviões pertencentes a companhias como BRA e VarigLog. Várias assembléias entre seus credores foram feitas, e o plano da companhia para voltar aos céus ficou só no plano. O juiz da 1ª Vara de Falências percebeu que a companhia não iria a lugar nenhum, e decretou sua falência. Suas aeronaves começaram a ser desmontadas no ano de 2011 e vendidas como sucata. Um triste fim para a companhia e seus funcionários, que ainda não receberam seus salários.
Enquanto isso, Wagner Canhedo ainda vive muito bem na capital federal, sem lembrar de nenhuma divida ou obrigação. Nem lembra que ainda existem pessoas saudosas da companhia, que amam a Aviação apenas pela existência da VASP. Pena que essa antiga Aviação não volta mais, mas fica apenas na saudade. Não se esqueça de comentar o artigo, seja pelos comentários ou pelo email antonioaviao@hotmail.com. Sua pergunta será respondida. Bons vôos e boa semana a todos.
Frase da Semana
“E Deus disse: Que haja aviões… E ele viu que era bom…”
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