De fato muita coisa ainda é deficiente e precária na aviação no Brasil, mas por outro lado, não podemos em nada reclamar das ferramentas que temos para nos ajudar a garantir um voo tranquilo. Seja ainda em solo, no ar e até mesmo depois do voo, o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) desenvolveu diversos meios úteis – não só para pilotos, mas também para qualquer um que se interesse por aviação ou necessite ter informações que competem a essa área – que nos dão dados e informações relativamente precisas. Mas e aí? O que isso exatamente tem a ver conosco?
Tudo na aviação envolve tempo e custo. Infelizmente, seria uma mentira dizer que na aviação o fator humano é priorizado, muito embora o piloto seja alvo das primeiras acusações depois de um acidente. Partindo do pressuposto que tudo é feito em função da economia, então podemos levar em conta a meteorologia. Empresa nenhuma autoriza a decolagem de uma aeronave comercial sem que haja certeza de que aquele voo terá lucro – ou seja, conseguirá deduzir os custos de operação do ganho das passagens compradas por nós. E para que isso seja possível, a companhia precisa ter certeza, também, de que a aeronave decolará e pousará não só em segurança, mas o mais rápido possível e onde os passageiros querem.
É aí que entra a meteorologia e todo tipo de previsão. Vendo pela realidade, foi visando esse tipo de economia que muitos radares de previsão meteorológica foram comprados e são mantidos hoje. Com esse objetivo, dois meios de previsão são mais utilizados: O primeiro deles é a previsão em forma de códigos chamada TAF (Terminal Aerodrome Forecast). Ele exibe informações como visibilidade e fenômenos esperados para um determinado aeródromo num específico período. Ou seja, os pilotos que desejam fazer uma navegação para algum aeroporto muito afastado, e sabem exatamente a hora da sua chegada, podem simplesmente obter o TAF e assim até mesmo escolher a melhor cabeceira e procedimentos para pouso, 12 ou 24 horas antes do mesmo. Alertas importantes como trovoadas severas na região do aeródromo são fornecidas por ele, e essa informação – bem como não ignorá-la – faz toda a diferença.
Já visando o voo de cruzeiro, temos cartas de previsões de área como o SIGWX e GAMET, sendo estas as mais importantes. Elas fornecem informações da presença de linhas de instabilidade, que chegam a 40 mil pés e 150 km de extensão, fazendo ser importante o desvio da rota da aeronave para maior conforto, em função da turbulência que é gerada dentro dessas áreas. Um fato curioso é que, nesse caso, a turbulência está diretamente relacionada com CB’s imensos e nuvens altamente convectivas, que mesmo a 50 km de distância da aeronave, são capazes de gerar turbulência de moderada a forte ou muito forte, como a que atingiu a aeronave da TAM no início do mês retrasado.
No próximo capítulo da série desta semana, vou mostrar algumas conclusões a que cheguei ao analisar as cartas de previsão de área, como as que citei acima, do dia exato em que foi registrado o incidente no voo da TAM – não com o objetivo de apontar culpa aos pilotos ou despachantes, mas sim observando os fatores que poderiam ter sido considerados.
‘’ Se você acha que é preciso um problema para tomar ciência de um erro, então o problema é você mesmo. ‘’
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