Formação de Piloto Comercial nos EUA 01
Texto: Roger Marcellus – Vitrine: Eduardo Godoi
Saudações leitores do canal piloto,
Meu nome é Roger Marcellus, sou paulista, formado em Gestão de Empresa Aérea pela Universidade Anhembi Morumbi de São Paulo, tenho 24 anos, atualmente moro em uma cidade proxima a Washington DC, e sou um Piloto Privado buscando meu PC/IFR.
Vim para os Estados Unidos inicialmente para curtir minhas férias, havia sido dispensado de uma grande linha aérea brasileira e iria em um mês iniciar em uma linha áerea no Oriente Médio. Por muita insistencia de minha mãe, acabei aceitando ir conhecer um escola de aviação da região de Washington, decidi aquela hora que iria desisitir do novo emprego e usar a grana que eu tinha para pagar meu PP.
Durante o PP tive uma situação que eu acredito que nunca irei esquecer, minha primeira emergência. Era uma manhã de fim de verão eu estava voando desde o final de Julho e naquele dia (12 de setembro de 2012) seria meu primeiro voo solo.
Acordei cedo e liguei para o aeroporto para ver como estava o clima, tive ótimas noticias: Céu azul e vento calmo, perfeito para o voo solo de um “student pilot” que estava meio apavorado. Meu instrutor decidiu me pegar em casa para ir me brifando durante o percurso até o Potomac Airfield.
Naquela manha iriamos voar o N64776, um Cessna 172P, fabricado em 1982 e adquirido pela escola de aviação somente dois dias atrás. Decolaremos da pista 06 em VKX quando cruzarmos 400ft iremos realizar curva à esquerda, entrariamos na perna do vento subindo para 1300ft e aproximadamente 1NM após a cabeceira 06 iriamos efetuar uma curva à esquerda e aproar o aeroporto de Maryland-Indian Head (2w5), onde iriamos realizar o treinamento naqula manha.
Não podemos utilizar nossa homebase pois ela se encontra na FRZ (Zona de voo restrito), onde operações de treinamento são terminantemente proibidas. Então utilizamos o aeroporto 2W5 que fica a 10NM SW de nossa base.
Potomac Airfiled (VKX) – Imagem: Reprodução
Devidamente brifado, chegamos e fui logo passar o plano de voo para a central dedicada a voos na FRZ. Mesmo sendo um aeroporto não controlado, é obrigatório o envio de plano de voo padrão FAA para todas as operações partindo ou chegando dos aeroporto civis localizados na FRZ (DCA,VKX, CGS e W32), sendo que para voos da aviação geral é nescessario que o piloto possua um código de acesso especial.
Feita toda minha parte burocrática, fui fazer a inspeção pré-voo enaqunto meu instrutor preenchia meu Logbook com as endossos nescessários para o voo solo. Como era de se esperar a aeronave estava perfeita, aguardei meu isntrutor e demos partida no motor, nesse momento vi o primeiro sinal de problema, o tacômetro variava muito entre 1000 e 1500 RPM porém decidimos continuar com e seguir até o PE da 06 e fazer os checks de motor.
– Potomac Traffic, Skyhawk 64776 taxing to RWY06 VFR departure on the pattern.
Ao chegar no PE da 06 estava fazendo os checks, na hora do check de magneto acelerei para 1700 RPM e o tacômetro parou de oscilar, virei a chave para L e obtive 50 RPMs de queda, virei para R e o tacometro voltou a oscilar. Como sou um piloto muito cuidadoso (leia-se medroso) iria cancelar o voo, porém meu instrutor falou para seguirmos pois aquilo deveria ser falha no tacômetro, aceitei a dica e chamei para decolagem
– Potomac Traffic, Skyhawk 776 departure RWY 06 VFR.
Alinhe e apliquei toda a potência, soltei os freios e deixei a aeronave andar, quando chegamos a metade da pista o indicador de velocidade deu sinal de vida marcando instantaneamente 55 kts, puxei o manche e decolamos suavemente, fiz a primeira curva e após cruzar 1000ft chamei o ATC
– Potomac Departure, Skyhawk 64776 out of VKX at 1000 climbing 1300 (APP Potomac, Skyhawk 64776 decolado de VKX 1000ft de altitude, subindo para 1300).
– Skyhawk 64776 Roger transponder observed, stay clear of class B, Washington altimeter XX.XX (Skyhawk 64776, ok, contato radar, mantenha-se fora do espaço aéreo classe B, altimetro XX.XX).
– XX.XX will be out of B airspace, 776.
Avistei nosso destino em menos de 2 minutos, chamei o controle:
– Potomac Departure, Skyhawnk 776 have 2W5 in sight (Aqui, avisei que estava no visual de 2W5).
– Roger, squawk VFR, frequency change is approved (Trasnponder 1200, frequência de cordenação 122.700).
Me aproximando do campo meu instructor puxa o Carb. Heat e coloca o motor em idle e me diz “Pane de motor”, faço uma aproximação e pouso tranquilamente na psita 18. Fiz o back taxi na 18 e entro na pátio para seguir novamente para o PE da 18. Meu instrutor me falou que queria ver mais um circuito e um pouso completo e dai então seria solo.
Faço o taxi para o PE da 18 atrás de outra aeronave da mesma escola o N5477K. Mistura rica, trim neutro, chave em both, instrumentos do motor “all green”, vejo a decolagem do 77K e o pouso do outro 172 da escola o N65497.
– Maryland traffic, Skyhawk 776 departing RWY 18.
Aplico maxima potência e aguardo a velocidade de rotação, quando chegamos na metade da pista e a aproximadamente 45KTs eu senti uma forte vibração nso pedais, um barulho muito alto(pareciam parafusos em uma maquina de lavar). Verifiquei e percebi que ainda tinhamos pista para parar, decido então cortar a mistura e aplicar freios.
Paramos no terço final da pista, na fonia meu instrutor avisa todos as aeronaves no circuito que estamos parados no meio da pista, menos de um minuto depois escuto o 77K arremetendo.
Empurramos a aeronave até o pátio e colocamos ela em cima da grama (para tirar do caminho) e esperamos o mecanico da escola chegar para ver qual era o problema. Depois e 45 minutos embaixo do sol o mecanico chega, olha a aeronave e atesta que a vibração era resultado de um parafuso que estava meio solto.
Parafuso apertado, entramos na aeronave e retornamos para VKX, reabastecemos e agendamos uma nova tentativa de voo solo para o dia seguinte, desta vez no veterano N65497. Quanto ao N64776, voei nele algumas outras vezes, semore com um pé atrás pois, das minhas 150 horas até o momento, passei por 3 emergências, 2 nessa aeronave.
Essa experiência me mostrou como realmente agir em uma emergência, na minha cabeça pareceu que eu perdi uma hora poensando no que eu estava fazendo, mas de acordo com meu instrutor foram segundos. Em uma outra oportunidade conto como foram as outras emergências, especialmete quando fiquei sem luz a noite em cima da agua.
Bons voos a todos e até a próxima.
