Formação de Piloto Comercial nos EUA 04
Texto: Roger Marcellus – Vitrine: Eduardo Godoi
Saudações leitores do CP,
Meu nome e Roger Marcellus e esta é a coluna Formação de PC nos EUA.
Continuando o relato da semana passada…
Chegamos em Frederick um pouco atrasados, talvez por que nos perdemos, meu instrutor teria uma reunião e eu ficaria o dia todo pelo aeroporto. Ele foi correndo para o escritório e eu fui amarrar o avião.
Após isso aproveitei para conhecer melhor o aeroporto, muitos aeroportos executivos aqui nos Estados Unidos tem essas salas reservadas para nós pilotos e essa seria a primeira vez que eu entraria em uma dessas.
Para falar a verdade, não gostei muito do ambiente. A luz baixa, os sofás extremamente confortáveis a música tranquila, acordei muito cedo naquela manha e aquela musiquinha estava me dando sono. Decidi sair e explorar o pátio, afinal piloto que é piloto adora sentir o cheiro de JET A1 pela manhã, não é mesmo?
O pátio em FDK é bem movimentado, muitos Cessnas (do 150 ao Mustang), Kings, Robsons e um Falcon. O comandante do King veio puxar conversa comigo, me contou sobre sua carreira, me mostrou o King por dentro e me prometeu uma carona, que estou esperando até hoje.
Imagem: Arquivo pessoal
O legal de conversar com outros pilotos é justamente essa troca de experiências, ele foi o primeiro que me plantou na cabeça essa ideia de fazer o CPL/IFR por aqui.
Na hora do almoço convidei meu instrutor para almoçar, fomos comer no restaurante do aeroporto mesmo, ele fica localizado em um prédio antigo que servia de torre de controle. Eu nunca tinha visto tantos aviadores juntos, é conversa de Cessna pra cá gente comprando avião ali, conversando sobre modificações nas FAR’s, enfim tudo o que você poderia imaginar.
Como eu havia convidado meu instrutor, quando a conta chegou eu fui fazer o pagamento (12 dólares duas pessoas almoço muito bom e decente) meu instrutor gritou pra todo mundo do restaurante ouvir:
– Guys, Roger is a new private pilot and this is his first 100 dollars burger (Pessoal, o Roger é um piloto recém formado e esse é seu primeiro hamburger de 100 dólares).
Ouvi muitos parabéns e fiquei mais vermelho que o tapete da TAM, quando estava saindo um cara parou e perguntou se eu estava interessado em treinamento de taildragger (aeronave com trem convencional). Meu instrutor prontamente cuidou de dizer que ele mesmo iria me endossar esse habilitação pra mim.
Isso mostra como o mercado de instrução de voo é competitivo por aqui, no final esse cara estava vendendo a parte dele em um avião, um Pipper Cub original, por 9 mil dólares. Fomos conhecer o avião que ficava hangarado em FDK mesmo. Meu instrutor adora aeronaves clássicas, o único problema daquele avião era a falta de transponder.
Scott ficou de conversar com a esposa e retornar para o cara para comprar o avião. Como eu nunca vi essa aeronave pelo Potomac, penso que ela disse não.
Fiquei o resto da tarde eu fiquei lá no pátio mesmo, aproveitando os últimos dias quentes do ano. O ambiante era muito bom, ficar observando a movimentação das aeronaves e conversar com os outros pilotos, conhecer aeronaves diferentes e claro mostrar com muito orgulho o C170B para os outros.
Mais ou menos as cinco da tarde iniciei os preparativos para o retorno a VKX. Fiz um check externo na aeronave e descobri que não teríamos combustível suficiente para retornar. Completei com o check pre voo, meu instrutor chegou e perguntou se a aeronave estava pronta, respondi que não, teríamos que reabastecer.
Imagem: Reprodução
Aprendi uma lição muito importante naquela tarde, sempre inicie o check pre voo pela quantidade de combustível nos tanques, já sei que tem gente que vai reclamar disso mas já vou explicar o porquê.
Chamamos o carro de combustível e recebemos a informação que o mesmo demoraria cerca de 45 minutos (motivo de começar o check pelo combustível). Decidimos ir até a estação self service, demos a partida e taxiamos até lá.
De certa maneira foi até bom, economizamos 10 centavos por galão, drenamos o tanque, constatamos que o combustível não estava contaminado. Ligamos para o Hotline da FZR de DC para file the flight plan (passar o plano de voo). Naquela tarde/noite, iríamos entrar na SFRA (Special Flight Rules Area – Área de regras de voo especiais) pelo Wooly gate, que fica no setor leste da SFRA, iriamos voar até o VOR de Nottingham e de lá seguir o rio Potomac até nossa base.
O único problema é que tivemos que reabastecer, isso tomou um tempo precioso, iriamos decolar 15 minutos antes do por do sol em uma aeronave sem nenhum instrumento de navegação por rádio ou satélite.
Decolamos sem maiores problemas, voamos por 10 minutos e chamamos o Potomac Approach (APP Potomac):
– Potomac Approach, Cessna 93C is 3 miles north of wooly gate, flight plan on file to VKX at 1500 ft (APP Potomac Cessna 93C está a norte, 3 milhas do gate Wooly, plano de voo para VKX).
– Cessna 93C, roger, transponder 4341.
– 4341 for 93C”
A frequência estava muito ocupada naquela noite, demorou um pouco mas ouvimos a resposta do ATC:
– 93C, Potomac Apporach, radar contact 1 mile north of Wooly gate, expect 20 minutes delay, turn left heading 090” ( 93C, APP Potomac, contato radar 1 milha norte do Wooly gate, espere atraso de 20 minutos, curva a esquerda, proa 090)
Meu instrutor cotejou as informações e eu ainda estava meio perdido com a situação, estávamos sendo colocado em espera em um voo VFR. Nunca nos disseram o motivo, pode ser alguma movimentação VIP (Força Aérea 1 por exemplo) na região ou talvez o setor estava congestionado pois é hora de pico nos aeroportos DCA e BWI e nós teríamos que passar bem no meio deles.
Cerca de 3 minutos minutos depois o ATC nos chama novamente e nos dá uma nova proa 270 graus. Ouvimos outros tráfegos visuais na região também recebendo a instrução de espera.
Alguns minutos depois o ATC nos chama novamente e nos autoriza prosseguir em rota, eu estava voando a aeronave e o Scott cuidava da navegação, estávamos perdidos depois de tantas mudanças de proa, já estava escuro e a região que sobrevoávamos era de bosque. Consegui encontrar um riacho que de acordo com a carta seccional mostrava que esse riacho iria terminar no Potomac.
Decidimos solicitar ao controle uma autorização para o espaço aéreo classe B. Pensava que seria impossível, porém rapidamente o ATC concordou. Seria muito mais simples pois poderíamos entrar na região do DCA ou BWI sem problemas maiores.
Quando encontramos o rio Potomac decidimos colaborar com o ATC e nos afastamos um pouco (para sair da final do DCA). Pousamos normalmente no VKX, abastecemos a aeronaves e amarramos ela. Já eram quase 8 da noite, o dia havia sido bem produtivo para mim. Acabei recebendo algumas horas de voo grátis pois o Scott não me cobrou pelo uso da aeronave ou pela instrução.
Esse voo até a sede da AOPA não foi meu último, fui algumas outras vezes, com aeronaves diferentes, mas isso eu conto em uma outra oportunidade.
Fly Smart, Fly Safe and Fly back home.
Roger Marcellus
roger.marcellus@icloud.com
