Formação de Piloto Comercial nos EUA 06
Texto: Roger Marcellus – Vitrine: Eduardo Godoi
Saudações galera do Canal Piloto
Meu nome é Roger Marcellus e essa é a Formação de PC nos EUA
O dia 3 de maio de 2013 começou cedo pra mim, as seis da manha eu levantei para checar o METAR e o TAF para confirmar se o meu voo de hoje seria GO or NO GO. Fiquei muito feliz com o que vi, o céu limpo, temperatura agradável e ventos calmos, com uma previsão de rajadas no inicio da tarde.
Meu amigo/instrutor Scott me ligou alguns minutos depois confirmando: GO. A missão o dia seria no mínimo interessante, iriamos de carro até a cidade de Harrisburg,PA e retornaríamos voando no Cessna 170B dele que estava lá fazendo o anual, no mínimo diferente.
Iniciamos a viagem de carro as dez da manha, conversamos sobre experiências de voos e ele me deu dicas sobre o futuro pois estou em busca de um programa profissional aqui nos EUA que inclui formação de CFI CFII MEI (tudo isso é o equivalente ao INVA). Dirigimos muito, conversamos sobre muitas coisas e iniciamos o planejamento do voo de retorno.
O aeroporto de Capital City (KCXY) é localizado na cidade de Harrisburg, PA e fica à 4NM do aeroporto internacional de Harrisburg, e é localizado em uma das poucas Terminal Radar Service Area (TRSA) existentes nos Estados Unidos. Nessa região os aeroportos são controlados e estão em espaço aéreo classe D.
Todos os voos recebem serviço radar, mesmo voando VFR temos autorização da mesma maneira quem em voos IFR. Também temos o movimento militar na região que deixa as coisas ainda mais interessantes.
Quando chegamos a CXY fomos direto ao hangar onde fica a oficina que fez a inspeção anual no C170B. O mecanico fez um reporte de todos os problemas encontrados na aeronave e sugeriu uma manutenção preventiva no sistema de flaps que deveria ser feita nas próximas 10 horas tach. Isso significa que devermos voar a aeronave pra lá em breve.
Feito isso partimos para o check pre-voo, soltamos as cordas que prendem a aeronave, fizemos tudo e fomos drenar o combustível. Como de costume nessa aeronave encontramos água nos tanques. Isso já havia acontecido antes, não sabemos porque, mas toda vez que vamos voar no 93C, os tanques tem água.
Imagem: Reprodução
Drenamos toda a água, checamos o nível de combustível, fizemos alguns cálculos e decidimos que seria melhor adicionar mais combustível para garantir que nosso pouso em VKX fosse legal no que se refere a reserva de combustível.
Pelo meu iPhone, pesquisei o preço do combustível, foi uma surpresa ver que o galão do 100LL custava 6,58 dólares. Já ia ligar para o FBO para solicitar o combustível quando o caminhão passa na nossa frente. Acenamos e aguardamos o motorista dar a volta. Ele nos perguntou quantos galões, confirmamos 10 em cada asa.
Antes de iniciar o abastecimento verificamos a indicação do tipo de combustível na lateral do caminhão, verbalmente com o motorista e claro olhamos o bico da mangueira de abastecimento. Tudo confirmado, acompanhamos o abastecimento.
Com tudo pronto trancamos a aeronave e fomos até o FBO pagar pelo combustível, após pagar a conta de mais de 100 dólares, ganhamos duas barras de chocolate, pra tentar amenizar o valor da conta. Nesse ponto já eram duas da tarde e o corpo já começava a mostrar sinais de cansaço. Retornamos a aeronave, o Scott foi fazer o voo de teste e eu aproveitei para tirar fotos do aeroporto.
Feito o voo de teste o Scott foi pagar a conta do mecânico e eu fui preparar o voo e mandar o plano de voo para nossa chegada em VKX, lembrando que nos Estados Unidos você não é obrigado a registrar um plano de voo para voos visuais, porém para voar na área de Washington D.C. você é obrigado a registrar um plano de voo e fornecer seu PIN (senha) para ser autorizado a voar.
O pensamento é bem confuso, meu plano de voo era inciado em PALEO gate a 30NM de Washington D.C. e finalizava em VKX, só que meu voo iniciava cerca de 150NM antes do inicio do meu plano de voo. Eu tenho uma mania de sempre enviar um plano de voo SAR (Search and Rescue) então naquela tarde teríamos dois planos de voo para o mesmo voo. Um partindo de KCXY par KVKX e outro de Paleo gate para KVKX.
Plano de voo enviado, frequencias e algumas outras observações anotadas, estavamos prontos para voar. O Scott me ofereceu o assento da esquerda, como ele é o dono da aeronave eu agradeci mas recusei, disse que a aeronave era dele e ele deveria ir na esquerda.
Nesse voo eu ficaria com a comunicação e faria o pilotaria acima de 300ft AGL pois o Scott esqueceu o headset e a aeronave não tem sistema de som por alto-falante e/ou mic portanto não poderia falar com o ATC. Nos preparamos, acionamos e chamei o solo
– Capital city ground, Cessna 93C VFR departure to the south (Solo CXY, Cessna 93C, voo visual com partida para o sul).
– Cessna 93C, CXY ground, roger, say destination, altitude and desired heading (Cessna 93C, solo CXY, roger, informe destino, altitude e proa desejada).
– Destination VKX at 3500ft heading 160 (Destino VKX, 3500 pés proa 160).
– Cessna 93C, cleared to VKX at 2000 ft, expect authorization for 3500ft, transponder 0345, taxi to rwy 12 via taxiway H,A (Cessna 93C, autorizado VKX, altitude 2000ft, aguarde autorização para 3500ft, taxi para pista 12 via taxiway H, A).
Repeti as informações e iniciei o táxi, estávamos praticamente do outro lado do aeroporto, portanto o táxi demorou alguns minutos. Quando chegamos próximo ao ponto de espera da 12 entramos na área de runup, fizemos os checks de magnetos, alternador e ar quente, seguimos para o PE da 12 e chamei a torre:
– CXY tower, Cessna 93C, hold short rwy 12 departure VFR to the south (Torre CXY, Cessna 93C no Ponto de espera da 12, voo visual para o sul).
– Cessna 93C, CXY tower, roger, line-up and wait on rwy 12 (Cessna 93C, torre CXY, roger, alinha e aguarda pista 12).
Quando estavamos alinhando veio a autorização
– Cessna 93C, cleared for immediate takeoff, traffic is on final 3NM, after takeoff turn right heading 200 (Cessna 93C, livre decolagem, decola imediatamente, tráfego na final 3NM, após decolagem curve para esquerda proa 200)
Confirmei a informação e já sinalizei para o Scott fazer a decolagem de imediato, ele não me ouvia por causa do barulho dentro do cockpit o que fez nosso voo silencioso para mim. Depois da decolagem eu assumi os controles da aeronave e a torre nos chamou:
– Cessna 93C, contact deparure 125.35 good day.
Chamei o APP
– Harrisburg departure, Cessna 93C, out of CXY at 1000 climbing 2500 (APP Harrisburg, Cessna 93C, decolado de CXY,1000 pés subindo 2500).
– Cessna 93C, radar contact at 1100ft (Cessna 93C, contato radar, 1100ft).
Imagem: Reprodução
Voamos tranquilamente após isso e cerda de 15 minutos depois o Harrisburg departure nos passou para o Potomac Approach. Uma coisa curiosa aconteceu nesse ponto, eles nos disseram que o Potomac Approach iria nos chamar em aproximadamente 50NM e deveríamos manter a escuta deles a partir daquele momento.
Estava monitorando a frequência e ouvi uma transmissão de uma aeronave que iria efetuar um pouso em um aeroporto regional próximo de nossa posição, nesse momento uma forte turbulência nos fez perder alguns pés e nos colocou em uma posição não muito agradável.
Rapidamente recuperei a aeronave, isso me fez rir e lembrar das aulas durante o PP de unusual attitude recovery (recuperação de atitude não usual), é engraçado quando você realmente usa uma coisa que tanto treinou durante o PP.
Imagem: Reprodução
Após esse evento o voo foi extremamente normal. Fizemos um voo mais longo para evitar passar pelo corredor entre o DCA e o BWI, a vista foi uma beleza, pois estávamos perto da costa. Chegamos no Potomac cerca de 45 minutos após o previsto, pousamos, amarramos a aeronave e fomos preencher os logbooks. Foram mais duas horas de voo pra mim, cada vez mais perto do piloto comercial.
Roger Marcellus
roger.marcellus@icloud.com
