Separações entre tráfegos superiores a 20 milhas náuticas em rota, órbitas de espera, vetorações intermináveis e atrasos significativos na malha de voos. Essa tem sido a tônica da aviação comercial nos centros mais congestionados do território nacional, especialmente nas áreas de São Paulo e Rio de Janeiro. Faltam pistas, aerovias e terminais.
O resultado é a sobrecarga dos controladores de tráfego aéreo, que, embora deem o melhor de si em radares e torres de controle, ainda precisam de tempo para ganhar experiência – hoje, por uma necessidade do sistema, novatos iniciam sua carreira em áreas mais críticas e por isso, além da paciência, os pilotos têm de manter alta consciência situacional.
Esse cenário, porém, está com os dias contados. O Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) promete mudanças para os próximos dois anos, com novos desenhos de terminais e novas aerovias, o que deve diminuir os congestionamentos.
Também se espera que, em um futuro próximo, os órgãos de controle de tráfego aéreo do país passem a trabalhar com o sistema de ADS-B, sigla em inglês para Automatic Dependent Surveillance-Broadcast ou Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão.
Trata-se de uma nova tecnologia em sistemas de vigilância que permitirá aos CTAs aumentar a capacidade para gerenciamento de fluxo de aeronaves.
A implantação do ADS-B trará diversos benefícios à aviação comercial, começando pela cobertura radar, que passará a atender áreas antes desprovidas de vigilância. De grandes regiões desérticas a grandes porções nos oceanos e em florestas, nada mais deixará de ser “visto” pelos controladores de voo.
Para isso, bastará a instalação de estações receptoras de sinais ADS-B em solo, a um custo muito baixo. Outra grande vantagem do sistema é que, na medida em que todos os aviões estiverem equipados com o aviônico do ADS-B, os pilotos poderão receber informações nos mesmos moldes dos órgãos ATC, ou seja, os tráfegos serão apresentados digitalmente com muito mais detalhes, e em tempo real. Isso aumenta substancialmente a consciência situacional das tripulações, diminuindo os riscos de colisões em voo.
Finalmente, como o ADS-B trabalha com informações apuradas da posição geográfica da aeronave obtidas por meio de interface com o sistema de navegação global por satélites (GNSS), as informações transmitidas aos escopes do radar serão muito precisas e permitirão ao controlador de tráfego aéreo reduzir o espaçamento dos aviões com total segurança.
A indicação dos alvos também será atualizada com muito mais rapidez, já que o sistema não precisará aguardar a rotação completa da antena radar para fazer a varredura, como acontece no modelo atual – em média, o sistema precisa de seis segundos para atualizar a posição da aeronave em área terminal e de 12 segundos para atualizar em rota.
Em áreas onde já existe cobertura radar, o ADS-B pode ser utilizado como complemento, fazendo com que as separações em rota caiam para apenas três milhas náuticas, ou 2,5 milhas náuticas nas aproximações finais – no Brasil, essa separação hoje é de cinco milhas.
Naturalmente, os aeroportos deverão estar bem-estruturados para atender ao aumento na demanda com pistas servidas por muitas saídas rápidas, caso contrário as arremetidas serão inevitáveis em razão do tempo ampliado de ocupação da área de pouso.
ADS-B Out e ADS-B In
Basicamente, o ADS-B é a combinação de dados de satélites, transmissores e receptores que fornecem aos pilotos e controladores de voo informações apuradas de localização e velocidade das aeronaves. Sinais são transmitidos do avião (ADS-B Out) para receptores localizados no solo ou em outros aviões.
O que chega à terra é decodificado pelo sistema de controle radar para que a imagem do tráfego apareça na tela do controlador. Já os sinais que chegam a outras aeronaves (ADS-B In) são transformados em imagem de alvo com “etiqueta” de altitude, velocidade, número de voo e companhia aérea.
A imagem dos tráfegos é apresentada em um aviônico denominado Cockpit Display of Traffic Information (CDTI) e o alcance é superior a 100 milhas náuticas, bem diferente do sistema TCAS (Traffic Collision Avoidance System), no qual o raio de alcance se limita a 80 milhas náuticas e apenas os oito tráfegos mais próximos são apresentados no display de navegação.
Importante ressaltar que já existem fabricantes de aviônicos desenvolvendo módulos de CDTI, que apresentam a imagem dos tráfegos captados via ADS-B nas telas multifuncionais (MFD) da cabine de comando.
A transmissão dos dados do sistema ADS-B Out da aeronave para o solo e para outros aviões é realizada por meio do equipamento de transponder na faixa de 1.090 megahertz. Hoje, existem três modelos de aviônicos já adaptados para trabalhar com o ADS-B: o sistema “S” Extended Squitter, o módulo datalink Universal Access Transmitter (UAT), e o VHF Datalink Mode 4 (VDLM4), que opera na banda de VHF.
Os aviões devem trabalhar com o mesmo sistema para que as informações sejam recebidas e apresentadas pelo sistema CDTI ao piloto. Por isso há um acordo internacional para que, aos poucos, a aviação mundial passe a trabalhar somente com o sistema “S” Extended Squitter.
Em tempo: para receber os dados transmitidos pelo sistema ADS- -B, basta que a aeronave conte com um sistema de alerta para colisão em voo do tipo TCAS ou TAWS (Terrain Awareness and Warning System).
Rodrigo Almeida
engflorribeiro@yahoo.com.br
