Quando falamos sobre a história e evolução das companhias aéreas ao redor do mundo, principalmente no Brasil, uma das aeronaves de citação inevitável é o Lockheed L-188 Electra. Desenvolvido na década de 1950 pela Lockheed Corporation, em atenção a um pedido da American Airlines, o Electra foi o primeiro grande turboélice construído nos Estados Unidos, oferecendo concorrência ao até então soberano Vickers Viscount. Mesmo nos dias de hoje, é difícil encontrar uma aeronave que desempenhe tão bem as operações em pistas curtas e aeródromos de alta elevação. Sua motorização quadrimotora, com asas curtas e flaps do tipo Fowler, conferiam ao Electra uma relação peso-potência única.
Mesmo sendo adotado pela Eastern Airlines, pela Braniff Airways e pela Northwest Airlines após o primeiro exemplar ser entregue para a American Airlines, uma das mais notáveis atuações do Electra ao redor do mundo aconteceu justamente no Brasil. Com a criação da Ponte Aérea Rio-São Paulo, no ano de 1959, o Electra encontrou um campo de trabalho perfeito para demonstrar suas aptidões. O sucesso foi tanto que, em 1975, ele já era o único modelo de aeronave operando naquele trecho. Empresas como Varig, Vasp e Transbrasil eram responsáveis pelas operações. As tripulações técnicas, no entanto, eram compostas exclusivamente por pilotos da Varig, que logo se tornaram especialistas no equipamento.
Em 1992, quando o Lockheed Electra foi oficialmente substituído pelo Boeing 737-300 e pelo Fokker 100 na operação da Ponte Aérea, houve uma grande comoção social. Sua retirada de operações foi amplamente coberta pela imprensa, que o reconheceu como um eterno ícone daquela operação. Aquele, no entanto, não seria um fim definitivo para o Electra: sua estrutura serviu de base para o projeto do Lockheed P-3 Orion, sua contraparte militar, em operação até os dias atuais, principalmente em missões de patrulha marítima.
A aposentadoria do Electra não se deveu somente à sua obsolescência frente às aeronaves a jato. Durante seus primeiros anos de operações, três acidentes fatais num curto espaço de tempo mancharam seriamente a sua imagem. As investigações sobre os acidentes, com o apoio e interesse da Lockheed Corporation, concluíram que os motores causavam uma ressonância nas asas conhecida como “Whirl Mode”, responsável por romper as asas e separá-las da fuselagem. Alguns reforços nas naceles e nas asas resolveram o problema, e as aeronaves em operação receberam suas correções através de um programa de recall conhecido como LEAP (Lockheed Electra Action Program), promovido pela Lockheed. Não fosse por esse infeliz detalhe, sua produção certamente teria ultrapassado com folga as 170 unidades produzidas, que atenderam a 78 companhias aéreas em 31 países diferentes, sem contar suas aplicações militares.
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