E aí Cmtes, tudo tranquilo? Maravilha!
Trazendo mais um relato para vocês dos meus voos, hoje vou contar um pouco de como foi meu voo antes do solo. Ainda não solei, apesar de fazer quase uma semana que fiz esse voo, as condições ainda não foram propícias para meu voo solo. Enfim, enquanto ele não sai, vocês conferem este relato ;)
Na terça-feira à tarde me ligaram do aeroclube para marcar um voo para quarta na parte da manhã. O horário em questão era o das 8h45min, meu horário padrão por conta da van. Ao receber a ligação, fique com receio de duas coisas: chuva e vento. O vento não tem dado trégua nos últimos dias, facilmente ultrapassa a casa dos 10KTs e muitas vezes fica variando a cada minuto.
Já a chuva, era um fator que me preocupava desde o começo da semana. Se eu marcasse a aula e chovesse eu teria que cancelar. Apesar dos receios, aceitei o agendamento e pensei: O máximo que pode acontecer é chover e cancelar minha aula.
Ainda na terça-feira na parte da noite, chequei o REDEMET a fim de obter informações sobre o tempo na manhã seguinte, bem com outros sites de previsão do tempo. O TAF informava chuva das 06Z às 10Z. Como meu voo era apenas perto das 12Z, resolvi aceitar o desafio e ir para Londrina na manhã seguinte.
Como de costume, ao acordar chequei novamente o TAF para obter informações atualizadas a respeito do clima. Já havia uma mudança. A chuva que estava prevista se transformou em névoa úmida, porém ainda havia uma camada baixa de nuvens.
Mas se não estaria chovendo, ainda havia chances do meu voo sair. Prossegui com a rotina normal e parti para Londrina na manhã da quarta-feira. Durante a viagem, fui observando o tempo para ver como estariam as condições assim que chegasse à Londrina. O céu não estava claro, havia muitas nuvens sobre Londrina, porém estavam altas.
O sol até brilhou por alguns minutos, mas só alguns. Já a caminho do aeroclube, o tempo estava limpo sobre a pista, mas do outro lado havia uma nuvem escura, um CB disfarçado. Já imaginei que tinha acordado à toa, as chances do meu voo sair agora eram mínimas. E elas só pioraram depois que vi um raio cruzar o céu de alto abaixo.
Em uma de minhas aulas de meteorologia, meu professor, Lolata, disse que é possível saber se uma tempestade se aproxima ou se afasta de um local pela posição dos raios. Se o raio estiver na vertical, é sinal que o CB está se aproximando, e se estiver na horizontal, é sinal de que ele está se afastando. Como o raio foi na vertical, já imaginei que enfrentaria uma manhã chuvosa e sem voo. Bom, eu já estava lá e agora teria que esperar até 11h para voltar pra casa.
Desci no aeroclube e parti para a sala dos instrutores. Como eu esperava, nenhum voo tinha saído ainda. O tempo, apesar de limpo e com vento calmo, apresentava sinais de que logo iria piorar. Sentei na sala de instrução junto com alguns instrutores e alunos e entrei na conversa.
O tempo foi passando e o tempo até esboçou uma melhorada. O sol voltou a aparecer, mas trouxe com ele uma pancada de chuva. 09h e o tempo ainda continuava fechado. A chuva não durou muito, apenas molhou o asfalto e logo se foi. Durante a espera na sala de instrução, demos muitas risadas com as histórias do instrutor Bespalhok e das piadas que começamos a contar.
Conversamos de tecnologia, tablets, sistemas operacionais e softwares para os mais variados tipos de aparelhos. Os instrutores começaram a ligar cancelando as aulas seguintes na parte da manhã. Eis que por um milagre, às 10h30min o tempo deu uma boa limpada e trouxe consigo condições para realizar o voo.
O Thomé me chamou para tirar os aviões do hangar e disse: Vamos voar Fabão. A princípio, meu instrutor seria o Bespalhok e eu voaria no PR-VIE. Porém, com essa confusão de clima e tempo, no fim acabamos trocando e agora eu voaria com o PT-BTW juntamente com o Thomé.
Quando ele me chamou para voar, fiquei com outro receio: meu horário de voltar pra casa. Até aprontar a aeronave, fazer o briefing e passar a notificação, já seria 11h. Pensei um pouco e decidi fazer a aula. Eu não fui lá à toa. Liguei para meu motorista e avisei que atrasaria por conta do voo, mas que 12h eu estaria livre. 12h ele ainda está na cidade, terminando de pegar o pessoal para voltar para Apucarana.
Falei que ele podia pegar todo mundo primeiro e depois passar me pegar, mas não foi bem isso que aconteceu. Eu acordo todos os dias 5h para ir pra Londrina e tem dias que fico esperando ele no aeroclube até perto de 12h. Hoje eu atrasaria somente 30min, não mataria ninguém esperar um pouco mais. Porém, ele me disse que se 11h15min eu não estivesse na frente do aeroclube, ele iria me deixar pra trás porque não poderia esperar. Não pensei duas vezes em manda-lo ir sem mim. Minha formação de piloto vem em primeiro lugar. Depois eu me viraria com a volta.
Voltei a fazer o que estava fazendo, o check externo do avião. Fiz o check com cautela para não esquecer nenhum item e para confirmar se nada estava fora do normal. Check finalizado, parti para o briefing do voo. No briefing nada de diferente. Os procedimentos do voo seriam os mesmos da aula passada e até o “discurso” do Thomé foi o mesmo.
– Fabão, checkinho hoje, tranquilo? No voo você vai fazer tudo como se estivesse voando seu próprio avião, com a licença de piloto nas mãos. Procure depender de mim o mínimo possível e eu também vou interferir somente quando estritamente necessário. Me leve para passear.
– Agora você falou a minha língua. Bora voar!
Já peguei o diário de bordo da aeronave, as chaves e prossegui até o BTW para ouvir o ATIS e chamar para acionamento. Enquanto fazia isso, o Thomé fazia a rápida verificação externa da aeronave para ver se não deixei batido nenhum item. O BTW estava com problema no fone, assim como na última vez em que voei com ele. Trocamos os fones diversas vezes até achar um que transmitisse e recebesse com clareza, pelo menos um 4/4. Tudo pronto, chamei para acionamento e a torre nos autorizou. No mesmo horário, meu amigo Gustavo, mais conhecido como TRIP ou Biro-Biro, estava saindo com o VIE também para voo de TGL. Ele solou no fim de semana. Taxiamos e quando entramos no pátio principal escutamos na fonia:
– PT-BTW, autorizado taxi até o Box #7 para check de motor. Reporte quando pronto.
– Check de motor no Box #7, BTW.
O Box #7 fica próximo do PE da 13. Normalmente, quando há um tráfego no PE ou taxiando até lá, a torre pede para que façamos o check pré-decolagem por ali. Desta vez, foi-nos pedido para realizar nesta posição devido ao tráfego da TRIP, que tinha acabado de fazer o pushback. Como a torre não sabia quem seria mais rápido no taxi, pediu para que mantivéssemos a posição e efetuássemos o check por ali mesmo. Porém ela estava falando comigo, o piloto mais rápido do oeste, hahaha. Brincadeiras à parte, prossegui com o check normalmente, mas com aquele gostinho que seria terminar antes do TRIP. Tudo checado, 100%, hora de pedir autorização para decolagem. Logo que terminei o check, chamei a torre:
– PT-BTW pronto no Box #7.
– BTW, autorizado alinhar e decolar pista 13, vento 130/06Kts. QNH 1017.
– Alinha e decola, BTW.
Há, tinha conseguido ser mais rápido que o TRIP. Já com sabor de “conquista”, alinhei e decolei. Durante a rolagem, o Thomé disse: Manetes comigo. E lá íamos nós para uma pane após a decolagem. Não tenho boas lembranças da última. Um catrapo “bonito”. Bom, fazer o que? Controlar a pane. O BTW é meio fraquinho para subir, e ainda estávamos praticamente com full tank. 55 e 70L, em cada asa, totalizando 125L de combustível. O C150 tem um consumo horário de 25L/H, então tínhamos combustível para mais de 4h de voo. Um exagero para um voo de 1h de TGL. Porém não tem cabimento tirar combustível para decolar. Já dizia uma sábia frase: “A única situação que você pode achar que tem combustível demais é quando há um princípio de incêndio”.
Demoramos mais que o normal para atingir a VR por conta do peso do combustível, assim que tirei o avião do chão, subi alguns metros, mas sem ganhar muita velocidade e o Thomé tirou a toda a potência para simular uma pane após a decolagem. Piquei um pouco o avião para tentar ganhar um pouco de velocidade e diminuir a razão de subida, e comecei a arredondar para o toque. A pista de Londrina é grande o suficiente para fazer 2 toques no mesmo circuito.
Ao picar o avião para ganhar velocidade e suavizar o toque, por conta do peso, o avião caiu mais rápido que o esperado e ao arredondar para o toque parece que caiu ainda mais. Sem dúvidas foi o pior pouso que fiz na vida. Não sei como os trens de pouso não arriaram depois do catrapo. Esse sim seria digno de ir para a série: Os piores pousos do mundo.
Como sempre acontece depois de um catrapo, o avião ainda deu mais uns pulos na pista até conseguir se firmar no solo novamente. Estava sendo um péssimo começo de aula. Dei potência e comecei a lenta subida até o circuito de tráfego. Novamente por conta do peso, dificilmente conseguia manter uma velocidade superior a 70 MPH, e a nossa razão de subida estava praticamente nula.
Enquanto que da última vez, com 70L no total, eu atingia a altitude de tráfego próximo do través da 13, desta vez eu cheguei apenas 2 vezes na altitude de tráfego em 8 circuitos que fizemos. E nessas duas vezes eu fiz um 360 para esperar outros tráfegos. Entrei no circuito e prossegui normalmente para o primeiro toque pós catrapo do dia. Já que eu tinha feito um pouso tão ruim após a pane, eu teria que me redimir nos demais. Entrei na final e foi difícil segurar o “pesadão” a 80 MPH.
Apesar de estar aproximando com 90 a 100 e achar melhor planar por mais tempo sobre a pista para perder essa velocidade, acabei repensando sobre isso. Para perder 10 ou 20 nós, mesmo em solo já demora um pouco. Planar a 100Kts vai me fazer perder muita pista para pouso. Portanto, mesmo não gostando, apliquei por mim mesmo os flaps a fim de reduzir a velocidade e efetuar o pouso. Fiz o primeiro pouso com 20º de flap. E para minha surpresa, um toque suave. Bom, pelo menos aprendi a pousar suave com flap. Mais uma lição aprendida.
Futuro Piloto
Fábio Miguel
