E aí Cmtes, tudo tranquilo? Maravilha!
Dando continuidade ao post de hoje, termino o relato do meu último voo antes do solo.
Recolhidos os flaps, aquecimento do carburador fechado e full potência para arremeter. Desta vez esperei os flaps recolherem totalmente antes de começar a subida. Pronto, comecei a me redimir pelo catrapo. Novamente comecei a lenta subida até o circuito.
Na perna do vento, o TRIP estava alinhando com a pista para decolar. Por conta disso, a torre pediu para que esticasse um pouco a perna do vento para aguardar a decolagem. Assim o fiz. Quando livrou a pista, girei base e reportei na final:
– BTW, de base para final da pista 13.
– Autorizado toque e arremetida pista 13, vento 090/05Kts. QNH 1017.
– Toque e arremetida autorizados para BTW.
Assim que arremeti novamente após um pouso suave, o VIE alinhou para entrar no circuito. Livramos o eixo da pista antes mesmo dela terminar. Apesar de não ser o procedimento padrão, como não tinha muito movimento no horário e também para agilizar as coisas para o VIE, começamos a curva para a esquerda no quarto final da pista.
Dependendo da velocidade do toque e da posição, conseguia um melhor desempenho na subida. Se viesse para pouso sem flap e tocasse no começo da pista, conseguíamos atingir uma altitude mais alta durante o circuito. Agora se o pouso fosse com flap, a velocidade de toque seria menor, e a arremetida demoraria mais, e por conta disso, ficaríamos mais baixos no circuito.
Durante a decolagem, um dos call outs que deve ser feito sempre, é o da altitude de aceleração e da altitude de retorno. Os dois são feitos a 300ft AGL e 500ft AGL respectivamente. Em um voo normal com o BTW, com 35L em cada asa, atingimos essas altitudes antes de ingressar na perna do vento. Porém, neste voo, como estávamos acima do envelope, sempre atingíamos a altitude de aceleração no começo da perna do vento e a altitude de retorno já perto do ponto médio da pista.
Na altitude de aceleração, fazemos o check pós-decolagem, que se refere a desligar os faróis de pouso, recolher os flaps em caso de decolagem com eles, checagem dos instrumentos do motor e configuração do altímetro. Já na altitude de retorno, verificamos a melhor opção para um pouso em caso de pane.
Normalmente a melhor opção é voltar para a pista, mas nem sempre isso é possível, por isso é preciso ficar atento às opções por perto. Novamente ingressamos na perna base a foi autorizado o toque e arremetida. Começamos com o vento alinhado e neste 3º toque, já estávamos com um ventinho de través, mas coisa fraca que não atrapalhava o voo.
Tocamos e arremetemos novamente em mais um toque suave. O “trauma” do primeiro catrapo do dia estava passando. Só pousos suaves com toques alinhados e seguros. É, eu estava preparado para o voo solo. Subimos novamente e mantivemos a separação com o VIE. Durante os próximos pousos, sempre que atingíamos o través da 13, o VIE estava na final.
Sinal que a separação estava correta. É uma vista bonita, ver outro avião se aproximar para pouso, passando sobre os prédios e casas e tocando na pista. Assim que superávamos o tráfego lateralmente, a torre alertava para manter a separação e autorizava base. Mantive a separação entre nós e prossegui para mais um pouso.
O vento novamente estava de través, mas não tinha aumentado a intensidade. No momento do 4º toque tínhamos 090/05kts. Mais uma vez estava acima da velocidade de aproximação, então já fui baixando os flaps a fim de dar uma segurada na velocidade.
Sobrevoei a pista esperando perder velocidade e chegar na velocidade indicada para 20º de flap, que é de 75MPH no C150, e fiz mais um toque suave. Flaps recolhidos, potência e saímos do chão novamente. Curvamos novamente antes de livrar a pista para agilizar para outro tráfego que estava pronto para decolar. Durante a perna do vento, o Thomé, que até então estava curtindo o voo, olhou pra mim e disse:
– O que está achando do voo? Tudo tranquilo?
Eu pensei comigo: Puts, será que fiz algo errado? Mas seguro, disse:
– Opa, tranquilão, vento sossegado, pouco movimento, toques alinhados e suaves. Está gostando?
Ele assentiu com a cabeça e deu um sorriso de satisfação. É muito gratificante saber que seu instrutor já confia plenamente em você. Isso dá segurança e confiança para você continuar e, se estiver errando em alguma coisa, corrigir os erros. Giramos base e entramos na final. Desta vez, velocidade normal, controlando a altitude e a velocidade para chegar na rampa certa e fazer mais um toque suave. E assim foi feito, toque com 80 MPH, sem problemas.
Assim que toquei, o Thomé disse que os manetes estavam com ele. Assenti e já me preparei para uma nova pane de decolagem. Ele esperou a velocidade cair um pouco e quando estávamos com 60MPH ele acelerou. Eu já havia começado a subida com 60MPH e quando atingimos 65, há uns 30ft, ele tirou o motor e disse a palavra que todo piloto adora ouvir: PANE!
Bom, era minha hora, mesma situação do começo da aula. Controlei a aeronave, ganhei um pouco de velocidade e fui arredondando. A velocidade de estol sem flap no C150 é de 55MPH. Fui trazendo, arredondando e toquei suave exatamente quando o velocímetro indicava 55MPH. Acelerei e com 60 tirei o avião do chão. Pronto, agora eu estava satisfeito de verdade. Até dei risada depois da pane e disse:
– Agora sim. Isso foi um pouso digno de Miguel.
Demos risada na cabine enquanto prosseguíamos para o sexto pouso do dia. Ao chegar na base da 13, ouvimos um TAM na fonia. Ele estimava pouso em mais alguns minutos. Agilizamos e tocamos pela 6ª vez antes do TAM. Como era de se esperar, a torre nos pediu um 360 na perna do vento para aguardar o Airbus que já estava na longa final.
Alongamos nossa decolagem desta vez, mantendo o eixo da pista por algumas centenas de metros para que fosse necessário fazer apenas um 360, e não 2, como seria provável caso entrássemos direto no circuito.
Realizamos o 360 e no ponto médio da perna do vento, vimos o TAM tocar o solo em Londrina. Belo pouso, uma imagem linda. O VIE já estava girando base quando chegamos ao través. O TAM já estava livrando na D quando o VIE entrou na final. Superado o tráfego do VIE, fomos autorizados a girar base. Por algum motivo, o VIE estava mais lento nessa final, e quando ingressamos na longa final, o VIE ainda não tinha pousado. A torre nos alertou:
– BTW, atento ao tráfego na final. Reduza o máximo possível para aguardar o tráfego e fique atento para uma possível arremetida no ar.
– Ciente, BTW.
Na hora que ouvi essa fonia, não resisti em fazer uma piadinha na cabine.
– Reduzir? De certo vou pisar no freio aqui pra aguardar…
Ok, na hora foi engraçado, ou pelo menos na minha cabeça foi. Mas segurei o avião em 70MPH aguardando o toque do VIE. Já estávamos perto da curta final quando o VIE livrou o eixo. O Thomé olhou pra mim e disse:
– A torre já autorizou o toque?
– Negativo, mas vai dar tempo.
No mesmo momento a torre autorizou e efetuamos o último toque do dia. Ao decolar, o Thomé disse:
– Ui, desculpa aí. “Vai dar tempo”. Já está assim então?
Demos risada e partimos para o último circuito do dia. Eu e o Thomé nos damos bem nos voos. Ele é um ótimo instrutor e também é bem gente boa. Normalmente ficamos conversando sobre a aula mesmo, já que é preciso estar atento à fonia e em tudo o que está a nossa volta, mas de vez em quando damos umas boas risadas. No momento em que estávamos girando base, o VIE tinha efetuado o pouso completo e ouvimos na fonia:
– VIE, no solo aos 50, autorizado taxi via B.
Quando o Thomé ouviu isso, ele disse:
– Deixa esse pouso comigo. Você já pousou muito hoje.
Eu olhei pra ele e disse:
– Ah, é assim então? Não vai deixar barato pra ele? Vai livrar na B também?- Opa, e eu vou deixar ele me humilhar assim?
Livrar via taxiway B é praticamente uma minicompetição entre os instrutores do aeroclube. Entre o começo da pista e a B, deve ter aproximadamente uns 300 a 400m. Então, para pousar nessa quantidade de pista, o pouso é feito com full flap e o toque acontece bem no começo da pista. Porém, chegando perto da pista, a torre nos informou:
– BTW, autorizado pouso pista 13, vento 090/06kts, QNH 1017. Após o pouso, efetue um 180 para livrar na A.
– Ciente, BTW.
Pronto, a torre tinha estragado a brincadeirinha nossa, mas mesmo assim fizemos o pouso para livrar na B. Chegando na B, efetuamos o backtrack fomos até a A. O motivo desse back track era o tráfego da TRIP que estava acionando naquele momento justamente na direção da taxiway B. Livramos o pátio e prosseguimos para o aeroclube. Mais um voo completo e agora estava pronto para o voo solo. Parkeamos a aeronave e efetuei o check de abandono. Agora era só esperar pelo voo solo. Se o tempo ajudasse, seria ainda naquela semana, mas não foi bem assim. O motivo vocês saberão no próximo relato ;)
Futuro Piloto
Fábio Miguel
