A Vida de um Futuro Piloto 15
Texto: Fábio Miguel – Vitrine: Eduardo Godoi
E aí Cmtes, tudo tranquilo? Maravilha!
Demorei um pouco para terminar esse relato, pois tive alguns imprevistos enquanto estava escrevendo ele, então só consegui finalizar hoje. Mas chega de papo. Para ler, é só clicar abaixo ou no título da matéria ;)
Após um longo período sem voar por conta das chuvas torrenciais que castigaram todo o sul e sudeste do país nas últimas semanas, inclusive o Domingo Aéreo e a minha viagem para São Paulo, consegui um horário para retomar com as aulas na terça-feira, dia 18/10. Meu último voo tinha sido no dia 07/10, quando fiz o voo com o PR-EMK, juntamente com o Corchelli.
Após este período as chuvas não deram trégua e ficamos à mercê de São Pedro colaborar com o tempo, porém só conseguimos voltar às atividades no dia 18, com o fim das chuvas e da abertura do tempo por aqui. O voo estava marcado para as 13h. Como disse em meu último relato, para tentar economizar um pouco mais nesta fase do curso, comecei a ir de ônibus para Londrina.
Mas como disse também, não foi só uma forma de economizar, mas por problemas da van que me levava até lá. Enfim, a desvantagem é que se meu voo está marcado para as 13h, tenho que sair daqui pelo menos 3,5h antes disso, por conta das 2h de viagem até lá, dos 30 minutos de ônibus até o aeroclube e para chegar lá com 1h de antecedência com o voo para evitar qualquer imprevisto.
Portanto, peguei o metropolitano às 9h30min. Por sorte, esse horário também é um horário calmo, e consegui um lugar para sentar. Assim que passamos por Arapongas, vi o carro do Google Street View passando por nós, como contei em um post esses dias.
Daí para frente a viagem foi tranquila, com o balanço do busão embalando ainda mais o meu sono. O ruim do metropolitano é que ele para em todo ponto, então é impossível fazer uma viagem regular.
É um tal de acelera e para, acelera e para que a gente fica entediado. Por sorte, estava com meu iPod na bolsa e pelo menos a música tirava um pouco do tédio da viagem. Já na entrada de Londrina, olhei pela janela e vi que as árvores estavam mais agitadas que o normal. Logo pensei: “Poxa, acho que está ventando e não vou conseguir voar.
Mas pode ser também que seja o vento produzido pelos prédios e carros, vamos esperar para ver”. Não precisei esperar muito para receber a ligação do aeroclube cancelando a aula por conta do vento. Porém, eu já estava em Londrina e ainda faltavam 1,5h para meu voo, com a tolerância de 30min de atraso em cada voo, o vento tinha 2h para melhorar. Segui para o aeroclube e verifiquei a aeronave e o instrutor do dia.
O avião seria o PR-BLO, velho conhecido já, e o instrutor, também seria uma novidade novamente. Era o Abílio. Apesar de novo na instrução, ele deu aulas de Teoria de Voo e Regulamentos de Tráfego Aéreo para mim durante o curso teórico. Assim que terminei o teórico, ele revalidou o INVA e começou a trabalhar ali no aeroclube como instrutor também.
Um cara muito legal, com jeitão de militar, mas somente por conta da formação, que antigamente era feita por militares. Entretanto, uma boa pessoa e excelente professor. Como instrutor não pude avaliar, porém tenho certeza que também é um excelente instrutor. Como cheguei com 1h de antecedência, perguntei se estava saindo algum voo, mas a resposta foi negativa.
Então avisei o pessoal que estaria no restaurante em frente para almoçar e em 30min estaria de volta. Assim o fiz. Almocei tranquilamente, e retornei para o aeroclube. De acordo com as fonias do momento, o vento estava diminuindo. Quando cheguei, estava com quase 17KT, quando retornei, já estava com 10 a 13KT, sendo possível ouvir ainda uma fonia onde o vento informado era de 08KT.
Peguei os formulários para preencher e fui para a “AIS do aeroclube” pegar as informações e preencher os documentos. Assim que olhei o METAR, veio a surpresa. O vento até que estava alinhado, porém com 13KT e rajadas de até 23KT. Sem contar o cortante de vento (WS) na final da 13, que era a pista em uso. Porém, como o METAR era das 14Z, estava quase “vencido”.
Terminei de preencher os documentos, dei uma checada rápida no BLO e voltei para aguardar e ver se o voo sairia. Assim que entrei na sala de instrução, um TAM estava na fonia e informava a torre sobre a forte turbulência na final da 13. Aí iam embora todas as minhas chances de voo naquele dia.
Aguardei até às 13h15min, como forma de última esperança, mas sem chances. Nem o instrutor havia aparecido por lá, então eu não voaria de qualquer jeito. A solução? Pegar o ônibus de volta para casa. Estava um dia muito quente, e depois do almoço dentro do ônibus balançando, não havia nada mais propício para que meu sono viesse à tona novamente e eu viajasse “pescando” a viagem toda.
Infelizmente não tenho coragem de dormir naquele ônibus. Primeiro por conta da qualidade do transporte e depois pelas pessoas que o frequentam. Dormir com celular e carteira no bolso nunca é uma boa opção. Então, apesar de estar meio dorme-acorda, estava sempre atento a possíveis movimentos estranhos.
Chegando em Apucarana novamente, voltei à pé para casa, pois não compensava esperar o ônibus. Passando pela praça, noto uma aglomeração de pessoas e quando olho melhor, havia um Bell Jet Ranger pousado no meio da praça. Maiores detalhes desta situação inusitada vocês podem conferir neste post.
Bom, voo cancelado, e morto de cansaço, só restava esperar por uma nova oportunidade de voo. Já tinha deixado marcado para voar na quarta, porém lembrei que tinha um curso durante todo o dia na quarta-feira, então tive que ligar e cancelar. Por sorte, consegui um voo na quinta, dia 21, às 12h.
Confirmei o horário e quinta-feira, 8h45min, estava dentro do maravilhoso ônibus que me levaria até lá novamente. Desta vez a viagem foi marcada pelo belo gosto musical das pessoas que estavam no itinerário. Infelizmente meu fiel companheiro iPod havia ficado sem bateria, e eu tive que aturar, entre outras coisas, Justin Bieber, Restart, Fresno e companhia Ltda. Foi uma viagem difícil, mas superada.
Cheguei novamente com 1h de antecedência ao voo e fui começar a rotina tradicional. No quadro de escalas, estava programado meu voo para as 14Z e a instrução seria dada pela Boni. Sim, uma instrutora. Nunca tinha voado com ela, apesar de que na minha 10ª hora era para ter voado com ela. Porém, por questões de vento, o voo foi cancelado.
A Boni é uma moça jovem ainda, formada a pouco tempo pelo próprio aeroclube e que já está na instrução a quase 1 ano, se não me engano. Além de fazer jus ao nome e ser muito bonita, é uma pessoa gente boa também, preocupada com a formação de novos pilotos e muito dedicada ao trabalho.
No momento em que cheguei lá, ela não estava. Então prossegui para pegar as informações do voo. Depois de preenchidos os documentos e com todas as informações em mãos, fui fazer a verificação externa da aeronave.
A aeronave do dia seria o PR-VAT, outro C152 recém-adquirido pelo aeroclube. Assim como o PR-EMK e PR-VIE, o PR-VAT é branco com detalhes em azul e vermelho. Após a inspeção externa, notei que tínhamos um vazamento de combustível pelo respiro do tanque, o óleo do motor estava com 1L a menos que o mínimo necessário, a Strobe Light direita estava queimada e o bordo de ataque da asa esquerda estava amassado.
O problema do vazamento era normal, pois estávamos com Full Tank e o excesso estava saindo pelo respiro, nada com que se preocupar. Já o óleo, resolvemos o problema completando o que estava faltando com o óleo apropriado. A Strobe Light não é um item obrigatório nessas aeronaves, haja vista que o PR-BLO e o PT-BTW, bem como os Boeros, não possuem as Strobe Lights.
E o bordo de ataque amassado já havia sido reportado, decorrente de uma colisão com um pássaro. Tudo em ordem, voltei para a sala de instrução, onde me encontrei com a Boni e fomos para um briefing rápido antes do voo.
– Fábio, o nosso voo hoje é bem tranquilo, em qual missão você está?
– Acho que é na AP3.
– Ok, deixe me ver aqui… AP3. Bom, vamos começar com uma decolagem curta. Lembra como faz?
– Afirmo. Alinha, aplica toda a potência, segura no freio até atingir máxima rotação e os mínimos para decolagem, solta e decola com 60 MPH e sobe com 70 MPH.
– Isso, só a parte das velocidades que está errada, vamos rodar com 55 e subir com 65.
– Ah sim. É que na última que fiz, foi com as velocidades que citei.
– Está full tank?
– Afirmo.
– Bom, neste caso vamos rodar com 60 então, subiremos com 65 até 2200 e depois 70 até 2900FT então. Bom, fora isso, vamos fazer 180 na vertical, já fez?
– Não.
– Bom, vamos ver se tem possibilidade de fazer. Mas é bem simples. Após livrar o eixo da pista, vamos curvar 45 graus para a direita, afastar um pouco da pista, fazer o 180 e subir para 2900FT sobre a pista. Cruzando a cabeceira, abre o aquecimento e começa a descida. Abre novamente 45 graus para a direita e depois termina o 180 com um pouso na marca de 1000FT, ok?
– Ciente. Acho que dei para entender.
– Ok, no mais faremos algumas panes a baixa altura, pane no circuito, pousos de precisão e acho que só. Alguma dúvida?
– Não, se surgir durante o voo eu pergunto.
Depois desta rápida conversa, peguei o diário de bordo e a chave e já fui indo até o VAT. Estávamos adiantados para o voo e por isso tínhamos que esperar a notificação ser aprovada. Enquanto isso, entrei no VAT, arrumei as coisas na cabine, deixei os checks e papéis necessários arrumados e ouvi o ATIS.
O vento estava alinhado, com 130 e 07KT no momento da informação L, que estava vigorando das 13Z às 14Z. Assim que terminei de ouvir, chamei a torre.
– Torre Londrina, bom dia. PR-VAT.
– PR-VAT, torre Londrina. Bom dia, prossiga.
– Já possui a notificação do VAT, torre?
– Afirmativo senhor.
– Então o VAT está no pátio do aeroclube, ciente da L, solicito autorização para voo de TGL e acionamento.
– Ciente VAT, acionamento a critério. Voo de TGL aprovado, decolagem pista 13 com curva à esquerda após, acione 0151.
– Autorizado voo de TGL, decola da 13 com curva à esquerda, acionando 0151, VAT.
– VAT, cotejamento correto, chame no táxi.
– Chamarei, VAT.
Avisei a Natália e enquanto ela fazia a revisão da inspeção externa, fui fazendo o check de acionamento em voz alta. Tudo ajustado, aguardei ela entrar na cabine para efetuar a partida. Partida feita, check pós-acionamento completo, táxi autorizado. Chegando no ponto de espera, percebi que meu fone ficava com um ruído horrível quando eu estava me comunicando com a torre, porém era só quando eu apertava o PTT.
Eu não entendia nada o que eu falava, mas aparentemente era uma interferência do PTT com meu fone, pois a torre copiava claramente as fonias e eu as recebia tranquilamente também. Após o check de cabeceira, fomos autorizados a alinhar e decolar. Então a Boni pediu para que eu solicitasse o 180 na vertical após a decolagem.
– Torre, autoriza um 180 na vertical para o VAT após a decolagem?
– Afirmativo VAT, autorizado 180 na vertical.
– Grato.
Alinhei, segurei o VAT no freio e full potência. Atingido os mínimos, soltei e logo atingimos os 60 necessários para decolar. Comecei a subida e parecia que o avião não estava aguentando. Por mais que o climb (aos estudantes do teórico e banca da ANAC, leia-se variômetro) estivesse positivo, parece que o avião estava afundando no ar.
Porém observando o chão, verifiquei que ainda havia sustentação e continuamos a subida. Efetuamos o 180 ao cruzar a cabeceira e retornamos pela vertical da pista até a 13, onde iniciamos o novo 180 para pouso.Tudo correu sem problemas neste primeiro 180.
A manobra é fácil de fazer, porém é preciso prestar atenção em alguns detalhes, como a referência da pista durante a manobra, para não perder o eixo enquanto a sobrevoa, a referência visual da pista ao executar o 180 para não se afastar demais do campo e perder o visual com a pista, saber a hora do enquadramento correto com a cabeceira e alguns outros detalhes que já estamos acostumados após mais de 20h de voo.
Toque feito, até que razoável para quem estava há algum tempo sem voar, potência e arremetida. Desta vez a torre solicitou que fizéssemos o 180 pela direita, então abrimos 45 graus para a esquerda e curvamos o 180 para a direta. O vento acabou empurrando o avião um pouco a mais e nos tirou da referência da pista, tendo que fazer quase um 220 e depois voltar para o 180.
Mas tudo tranquilo, sem problemas. Na hora do 180 da final, a Boni disse que o pouso estaria a meu critério, porém, eu teria que tocar o mais próximo possível da faixa de 1000FT. Consenti e parti para a APP. Fui enquadrando a pista, contornando o vento e mantendo a rampa de descida mais alta um pouco para tocar na faixa de 1000FT.
O toque foi um pouco mais para trás da faixa, mas bem próximo a ela. Um pouso normal também, para quem estava voando com o avião pela primeira vez e depois de um bom tempo sem voar, até que estava bom para começar.
Arremeti e entramos no circuito normal desta vez. Assim que cheguei no través da 13 e reportei a posição, a torre autorizou o toque e arremetida direto, sem ter que reportar na final. Então, já que estávamos garantidos no TGL, simulamos uma pane a 90º da pista.
Novamente ela pediu para que eu tocasse na faixa de 1000FT, e como é pane, assim que garantisse o campo de pouso, colocasse full flap. Comecei a curva a esquerda e fui administrando a velocidade, altitude e o enquadramento da pista. Assim que garanti o campo, apliquei full flap e segurei até perto da marca de 1000FT.
Por conta do vento, acabei tocando um pouco mais para trás novamente, mas ainda próximo do previsto. Flaps recolhidos, aquecimento fechado, potência toda a frente e arremetida. O pouso com flap se tornou algo fácil de fazer após alguns treinos, e hoje não tenho mais a dificuldade de fazer um pouso suave com os flaps baixados.
Entramos no circuito e desta vez viemos para uma aproximação normal, a primeira do dia. Entrei na final e vim administrando a rampa novamente, assim que toquei, comecei o processo de arremetida novamente.
Tirei o avião do solo, a Boni assumiu os manetes e fomos para uma simulação de pane após a decolagem. Sem potência, abaixei o nariz e comecei a arredondar, administrando a velocidade e a altitude. O treinamento de pane após a decolagem é uma das partes mais chatas do treinamento prático, porém é extremamente necessária.
Assim que comecei a arredondar para o pouso, vi que a velocidade estava baixa, então tive que picar o avião para que ganhasse velocidade, mesmo próximo ao solo. Só que isso fez com quem perdesse altitude e na hora do toque dei um puxão no manche para não fazer um pouso muito brusco.
Fiquei com medo de bater a cauda no chão, com o movimento que fiz para evitar o pouso brusco, mas depois aliviei e consegui tocar a pista. Assim que toquei, alinhei e arremeti, e novamente ela simulou a pane baixa.
A pista de Londrina é longa o suficiente para que possamos fazer até 3 simulações de pane a baixa altura. Novamente cometi o mesmo erro da vez passada. Entretanto consegui o toque e arremeti para o circuito novamente. Apesar do “sufoco”, tudo em ordem e assim prosseguimos para o 5º toque do dia.
Reportei na final e fomos autorizados novamente a fazer o nosso procedimento de TGL. O horário do meio dia é tranquilo com relação aos tráfegos no aeródromo, é uma hora que não tem movimento e o treinamento rende bem. Assim que estava na final, a Natália disse para fazer um pouso com full flap. Atendi o pedido e fui aplicando os flaps na medida do possível.
Já com full flap, e com uma boa distância da pista ainda, ela me pediu para que arremetêssemos no ar. Ordem seguida. Fechei o aquecimento, potência full, flaps direto para 20º, climb positivo, flaps para 10º e assim que cruzamos 2200FT, recolhi por completo. Então comuniquei a torre da arremetida no ar:
– Torre, VAT arremetendo no ar.
– Ciente, VAT prossiga no circuito padrão e informe no través.
– Informarei, VAT.
Circuito efetuado, reportado no través, alongamos um pouco mais a perna do vento para fazer uma aproximação com motor, mantendo o glide slope da pista 13. A 13 é equipada com os PAPIs, que auxilia visualmente os pilotos a realizarem um pouso de precisão. Inicialmente estavam todas brancas, o que significa que estávamos acima da rampa ideal de descida.
Desci um pouco até conseguir duas brancas e duas vermelhas. A partir deste ponto, fui administrando a velocidade de descida e a rampa através do motor. A rampa ideal de descida é uma rampa que segue diretamente para a marca de toque, a famosa marca dos 1000FT.
Seguindo as luzes do PAPI, com certeza você irá tocar, se não na marca, muito perto dela. Desta vez acertei o alvo, toque em cima da marca. Arremeti e fui para o último circuito do dia. Já era 12:50 quando arremeti. No momento em que entrei na perna do vento a torre nos passou a seguinte informação:
– PR-VAT, somente para informação, temos dois tráfegos com destino a Londrina, ambos 737 da companhia GOL. O primeiro deles estima a aproximação final aos 59 desta hora e o segundo aos 12 da hora subsequente.
– Ciente dos tráfegos, VAT. Irei prosseguir para pouso completo. Reportarei pronto para base.
– Ciente, VAT.
Segui na perna do vento até o ponto onde iniciaria a curva para a base e posteriormente a final. Reportei para a torre e esta nos concedeu permissão direta para pouso. Efetuei o check pré-pouso, call outs e segui para pouso final na 13. O pouso estava a meu critério, somente lembrado para tocar novamente na marca de 1000FT. Assim o fiz.
Toquei bem próximo da marca de 1000FT. Livramos normalmente via C e E. Mais um voo finalizado e bem sucedido. Parqueamos a aeronave e fomos para o debriefing.
Nada de novidade para acrescentar, apenas algumas dicas para melhorar o 180 como já descrito no post, algumas ressalvas sobre a pane de baixa, quanto aos puxões do manche, o enquadramento da pista, que acabei fazendo sempre um pouco para a esquerda da linha central e a manutenção do eixo após a pane e a decolagem, que por conta do vento, estava ficando torto. No mais, um bom voo, uma boa instrução. Ao final, ela só perguntou sobre a pane e documento do dia.
O documento era o certificado de aeronavegabilidade, que é o documento que atesta que a aeronave está apta para voar e a pane, era a pane de rádio. Perguntou dos sinais luminoso, e graças ao post que fiz sobre o vídeo do Sales esses dias atrás, lembrei de cabeça os códigos. Da mesma forma, ela me instruiu a carregar comigo uma cola desses sinais, pois nunca sabemos quando vamos precisar deles.
Já no caminho de casa, na cidade de Rolândia, onde tenho que trocar de ônibus para voltar até Apucarana, ouvi o papo de alguns passageiros. Eles conversavam sobre criação de cabras e como elas fugiam dos cercados. Papo interessante demais.
Depois tive que aturar papo de comadre que estava se gabando de que iria se casar. E eu fiquei me perguntando quem foi o São Jorge que se atreveu a perguntar isso pra ela. Brincadeiras a parte, a viagem de volta não foi tão entediante assim.
O mesmo Bell que havia pousado em Apucarana, estava sobrevoando a cidade de Arapongas, provavelmente realizando o mesmo treinamento. Tentei tirar uma foto com o celular, mas o máximo que saiu foi um borrão, então ficamos sem imagens. E assim terminou meu dia de voo.
Futuro Piloto
Fábio Miguel
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