A Vida de um Futuro Piloto 16
Texto: Fábio Miguel – Vitrine: Eduardo Godoi
E aí Cmtes, tudo tranquilo? Maravilha!
Mais um voo completado, 23h de voo finalizada e mais um relato para vocês. No voo que realizei nesta segunda-feira, fiz algo que nunca tinha feito antes… O que? Só lendo o post para conferir (e aprender um pouco mais ;))
Após meu último voo, na sexta-feira, dia 21/10, fiquei na espera de conseguir alguma coisa para voar no fim de semana. Logo depois da aula de sexta, consegui um horário para sábado, às 13h. No fim de semana, esperava contar um pouco mais com o carro para poder ir pra Londrina, e assim, enfrentar um pouco menos de ônibus.
Sábado chegou, acordei de manhã, já me preparando para uma possível ida de ônibus novamente para Londrina, mas na esperança de conseguir o carro. Meu pai mandou reformar o carro dele, um Ford Del Rey Scala, modelo 85, dourado.
Por este motivo, ficamos com um carro só aqui em casa, para 4 pessoas usarem. E sábado é dia de compra da semana, então, não consegui o veículo para ir para Londrina. Se o voo estava marcado para as 13h, eu teria que sair daqui às 9h30 pelo menos. Já era quase essa hora quando fiquei sabendo que não poderia usar o carro.
Além do mais, o vento estava mais forte aqui também e para ajudar, teria um almoço em família no dia. Resolvi ligar e cancelar o voo por conta de todos estes fatores. Por sorte, consegui um horário no domingo, marcado para as 14h. Então fiquei tranquilo e esperei até domingo de manhã.
O que eu não contava era que eu tinha agendado um trabalho da faculdade para aquele horário, que eu havia esquecido, e novamente estaria sem carro, pois meus pais foram viajar. Então para evitar confusão nos horários, logo de manhã liguei para cancelar o voo e assim poder deixar o horário disponível para alguém que fosse voar no domingo.
Posso me considerar um cara de sorte, onde em plena época de escassez de voos e horários, consegui 3 horários seguidos: Sábado, Domingo e Segunda.
O horário de segunda-feira seria o das 12h novamente. Desta vez, sem titubear, aceitei o horário. Fiquei sabendo que o Guilherme, meu parceiro de blog, estaria indo para Londrina na segunda de manhã, e aproveitei para pegar uma carona com ele.
Tudo bem que eu teria que sair daqui 8h, chegar lá às 9h e ficar esperando 3h até meu voo, mas ir de carro é muito melhor que ir de ônibus. Aceitei a carona e 9h estava em Londrina. Como ainda havia tempo, resolvi fazer uma caminhada até o aeroporto, que não fica muito longe da casa dele. Algo em torno de 1,5 a 2km.
Caminhei por volta de 30 min até chegar ao aeroclube. Ainda era cedo, antes das 10h. Cheguei, conferi os horários dos voos, verifiquei a minha escala e fiquei aguardando. O voo seria com o PR-BLO, e o instrutor seria o Bespalhok. O BLO já é um velho conhecido nosso, e o Bespalhok também, já voei umas 4 vezes com ele.
Como não tinha nada para fazer enquanto esperava o voo, resolvi adiantar os procedimentos de notificação, peso e balanceamento, NOTAM e TAF. O METAR eu consultaria depois, pois como estava há 2h do voo, a informação seria inválida. Preenchi os documentos, consultei documento e pane do dia e voltei para a sala de instrução para aguardar o voo.
Enquanto estava lá, ouvi o Thomé conversando com o Gustavo sobre a bequilha do PP-GMG, que tinha estourado após o pouso, durante o táxi. Depois descobri que quem estava neste voo era meu amigo Rodolfo, que está no voo de check para solar.
Ainda enquanto estava aguardando, dois instrutores estavam levando o PT-BTW para a manutenção, só que eles não contavam com a falta de bateria para dar partida. Por isso, foi necessário fazer a famosa partida manual, como nos velhos tempos da aviação. Depois de várias tentativas, o motor finalmente acionou e eles puderam partir.
O BLO ainda estava em voo nesse tempo, por isso não pude adiantar a inspeção externa. Assim que mudou a hora, faltando 30 min para meu voo, consultei o METAR e anotei nas folhas para entregar ao final da aula. Nisso o BLO chegou e parti para a inspeção pré-voo. Não seria necessário abastecer, estávamos com 35L em cada uma das asas. Após o check, somente uma coisa estava fora do normal, a meu ver.
O óleo do motor estava indicando 3,5/4, quando o normal é entre 4/4 e 6/4. Porém, assim que avisei o Bespalhok, ele disse que se está com 3,5/4 e com o motor quente, não tem problema, pois o óleo fica menos denso quando está quente, e por conta disso, poderíamos voar com aquela quantidade.
De qualquer forma, durante o voo ficamos de olho nos indicadores para ver se nada saia do normal. Depois da inspeção, voltei até a sala para aguardar a validação da nossa notificação. Quando foi perto do meio dia, partimos para o voo. Não fizemos o briefing na sala de instrução, e sim já no cockpit.
A única diferença com relação às demais aulas, seria o 360 na vertical, se conseguíssemos executá-lo. Ouvi o ATIS para copiar a informação vigente e chamei para acionamento. A nossa notificação ainda estava sendo verificada, por isso a torre nos mandou esperar.
Para não perder tempo, fui fazendo o check de acionamento enquanto aguardava a autorização. Assim que finalizei o check, fomos autorizados a acionar e chamar quando pronto para o taxi. Meu fone estava com muito ruído na fonia, e a torre sempre pedia para confirmar a última fonia.
Por conta deste detalhe, o Bespalhok assumiu a fonia para este voo. Realizamos o check pós-acionamento. De novo ficamos de olho nos instrumentos do óleo e tudo normal. Finalizado o check, o Bespalhok me perguntou:
– Sabe inglês?
– Sei, consigo me virar bem pessoalmente, mas na fraseologia eu não sei quase nada.
– Bom, como eu vou ficar com a fonia neste voo, posso fazer o voo em inglês?
– Fique à vontade, eu vou acompanhando e já vou aprendendo também.
– Beleza então.
Seria algo diferente. Apesar de sempre ter voado com o ATC do FS em inglês e até de ter escutado fonias online de aeroportos internacionais, a fonia era praticamente toda baseada em voos IFR e em procedimentos no ar. Então aceitei a proposta para começar a ver como é a fraseologia VFR em inglês.
– Londrina Tower, BLO ready to taxi.
– Roger BLO, taxi with caution. Report in the main appron.
– Cleared to taxi, will report in the main appron, BLO.
Assim começamos o nosso taxi e nosso voo com fonia em inglês. Taxiamos até o pátio principal quando informamos o ingresso:
– BLO getting into the main appron.
– BLO, cleared to taxi until holding point threshold 13. Report ready to takeoff.
– Taxi until holding point runway 13, will report ready to go, BLO.
Chegamos ao ponto de espera e começamos o check pré-decolagem. Tudo checado e normal, chamamos pronto para partir.
– BLO, ready to takeoff.
– BLO cleared to line up and mantain runway 13.
– Line up and mantain, runway 13, BLO.
Alinhamos e aguardamos o outro tráfego do aeroclube livrar o eixo da pista. Assim que terminamos de alinhar, a torre nos chamou:
– BLO, has the company traffic insight?
– Affirmative, BLO.
– Be aware of the traffic. Cleared to takeoff runway 13, wind 090 degrees 12 knots. Altimeter 1018.
– Cleared to go runway 13. 1018, BLO.
Assim que liberados, aplicamos potência e partimos para nosso voo. Atingimos nossa VR e puxei o BLO para subir. Estávamos dentro do envelope e por conta disso, não tivemos dificuldades para ganhar altitude. Entretanto, o vento que batia praticamente de través com a pista, dificultou a manutenção do eixo após a decolagem, mas consegui manter o avião alinhado até livrar o eixo.
– BLO airborned at 05, turn left to traffic pattern. Report on ABM thresold runway 13.
– Will report ABM threshold runway 13, BLO.
Partimos para o primeiro circuito do dia com um vento nos empurrando para cima da pista. Por conta disso, tive que manter o avião caranguejado no ar para evitar que fôssemos jogados sobre a pista. Logo que chegamos no través e notificamos a torre, esta nos pediu para fazer um 360 pela direita devido aos tráfegos que estariam atuando no momento:
– BLO make a right 360 due to two traffics. One ready to takeoff and the other on final approach runway 13. Report re-entering down wind leg runway 13.
– Right 360, will report re-entering down wind leg runway 13, BLO.
Começamos a curva para a direita, observando o TAM que decolava da pista 13 e o PR-VAT na final.
– BLO in the downwind leg runway 13.
– Roger, keep the down wind leg. Wait for base leg.
– Roger, BLO.
Aguardamos um pouco até ultrapassar o VAT e dar uma distância segura para começar a base, até que autorizados pela torre:
– BLO, have the traffic on final insight?
– Affirmative.
– Cleared to base leg as number 2 to land. Report on final, BLO.
– Cleared to base leg, will report on final as number 2 to land, BLO.
Iniciamos o check pré-pouso e giramos base. Assim que ingressamos na final, observamos o VAT arremetendo e a pista ficando livre para nós. Logo que a fonia da torre com ele terminou, anunciamos nossa final:
– BLO on final approach runway 13.
– BLO, cleared to touch and go runway 13. Wind 060 degrees, 10 knots. Altimeter 1017.
– Cleared to touch and go, 1017, BLO.
Neste voo fizemos todos os pousos de acordo com o PAPI, para treinar a rampa de descida e fazer um pouco mais suave e correto. O vento ainda estava empurrando a gente para fora do eixo e o primeiro toque foi normal, porém caranguejado.
Nisso o Bespalhok disse para eu usar o pedal na hora do pouso para tocar alinhado, e não caranguejado. Eu tinha receio de usar o pedal e me tirar do eixo da pista, mas no segundo pouso ele aplicou pedal por mim e eu vi que o pouso saia muito melhor.
Então comecei a usar este recurso para o vento de través. O segundo pouso foi mais tranquilo que o primeiro. No terceiro circuito do dia, nada de novidade, circuito padrão, final padrão, tudo em ordem. Toque alinhado e suave.
Decolado mais uma vez e já entrando na perna do vento, o Bespalhok perguntou se eu não queria fazer a fonia. Fiquei meio receoso, até mesmo porque não sabia muito bem como era e meu rádio estava com ruído. De qualquer forma, aceitei, se não desse certo, ele assumiria de volta.
Eu não havia entendido como era a tradução do “través da cabeceira 13” para o inglês. A princípio eu entendi wind shear, mas depois ele me explicou que era “ABM” para través e “threshold” para cabeceira. Chegando no través, tomei coragem e chamei:
– Londrina Tower, BLO on ABM threshold 13.
– Roger, cleared to touch and go runway 13, wind 060 degrees, 12 knots. Altimeter 1017.
– Cleared to touch and go, BLO.
Para variar um pouco, como fomos liberados para tocar e arremeter ainda no través da cabeceira, simulamos uma pane e efetuamos uma aproximação de “emergência”. Consegui realizar a curva certa e alinha já em cima da pista, tocando próximo a marca de 1000FT. Como estava muito vento, não aplicamos flaps.
Arremeti e entramos no circuito novamente. Nada de novidade neste circuito também, apenas um alongamento na perna do vento para aguardar o tráfego do VAT que prosseguia para pouso final. Entramos na longa final, segurando o BLO alinhado e no glide slope para tocar na marca de 1000FT novamente. Toque feito, arremetida, partimos para o penúltimo circuito do dia.
Agora no circuito estávamos nós e outro Boero do Aeroclube, o qual não me recordo a matrícula agora. Por conta disto, solicitamos uma aproximação 360 na vertical. A torre não liberou, alegando que havia dois tráfegos para pouso em Londrina em mais alguns minutos. Eram os tráfegos das 13h da Gol.
Realizamos mais um circuito e um toque antes de pedir o pouso final. No último circuito, tudo normal, chegando no través, chamamos para pouso final.
– Londrina Tower, BLO is now on ABM threshold 13, going to full stop landing.
– Roger, BLO. Cleared to base leg, report on final.
– Report on final, BLO.
Fizemos o último check pré-pouso do dia e alinhamos na final.
– BLO on final approach runway 13.
– BLO, cleared to land, wind 090 degrees, 14 knots. Altimeter 1016 now.
– Cleared to land, 1016, BLO.
Alinhamos e pousamos suavemente na pista 13. Livramos com agilidade para liberar a pista para o toque do Boero e para os pousos dos B737 que vinham na final. Fomos liberados para taxiar e só reportar livrando o pátio.
Assim o fizemos e fomos direto para o aeroclube. Parqueamos o BLO e fomos para o debriefing. Já no debriefing, depois de preenchido o diário de bordo, o Bespalhok me perguntou:
– Já reprovou em alguma missão?
Eu gelei na hora e pensei: “Puts, porque ele vai me reprovar??” Mas Mantive a calma e respondi com bom humor:
– Não, graças a Deus, hahaha.
– Legal, você voa bem mesmo. E fica tranquilo que não vou reprovar você também.
Fizemos o debriefing, somente frisando a questão do motor para uma aproximação pelo PAPI, onde o motor nunca vai entrar em iddle até a hora do toque, por mais rápido que estejamos na final. Isso porque em dias de vento e na aproximação por precisão, o motor é muito importante para garantir o pouso, então não reduziremos ele totalmente na aproximação.
E também ele me explicou um pouco do glide slope e o wind shear, como funcionam e quais cuidados devo ter. Ao final, mais um voo concluído com sucesso. Me despedi e agradeci pela aula de inglês na fonia e parti para pegar o ônibus de volta pra casa.
Provavelmente meu próximo relato demore um pouco para sair por conta do pagamento das aulas. As horas que tinha pago já foram feitas e agora preciso pagar as demais. Então não sei quando vou conseguir fazer isso. Portanto, é possível que os relatos demorem um pouco mais para voltar, mas assim que voltarem, vocês ficarão sabendo ;)
Futuro Piloto
Fábio Miguel
blogfuturospilotos@gmail.com
