Oscar Lima Alpha, meus caros leitores do Canal Piloto! Hoje daremos continuidade à saga de relatos da minha experiência no curso de “Jet Trainer”!
No relato de hoje, irei contar sobre a missão do segundo dia no treinamento em simulador do Boeing 737NG.
Bom, antes de tudo, eu devo dizer que nos relatos anteriores, felizmente, consegui passar muitos detalhes e muitas impressões de como funciona a dinâmica do curso de Jet Trainer e a partir de hoje, será díficil escrever e compartilhar com vocês algo que vocês não saibam ou que já tenha sido explanado nos textos anteriores, visto que boa parte das missões até o voo de check, irá repetir os procedimentos “papai e mamãe” da aviação, como preparação de cockpit, briefings, SID’s e STAR’s, tendo pequenas diferenças entre as sessões, como por exemplo, o treinamento de determinado modo de navegação do MCP, voo manual, emergências, manobras e etc. Por isso, vou tentar viabilizar e estender o conteúdo o máximo possível sem que fique repetitivo, contarei então individualidades e pequenas diferenças de cada voo nos relatos seguintes, sem repetir o “padrãozinho” do treinamento.
Voltando ao que interessa, no segundo dia de treinamento, eu e meu ala (Murilo) chegamos novamente mais cedo na EDAPA, para que pudéssemos assistir a sessão de simulador dos nossos colegas e usar disso como o briefing para discutir o que iríamos fazer, assim como discutir estratégias para melhorar e consertar quaisquer erros que pudéssemos ver ali, afinal, é errando que se aprende e melhor ainda se o erro não for nosso. O que pudemos perceber, desde a primeira missão, é que todo mundo se perdia muito na decolagem, variando muito o pitch (ângulo do nariz) da aeronave para tentar seguir os comandos do Flight Director, que as vezes “chamava” o piloto para um pitch muito acima do padrão de decolagem e no ímpeto de ir buscar o FD imediatamente, acabavam subindo muito o nariz, fazendo o Flight Director descer subitamente e pedir um pitch bem menor, o que fazia os pilotos repetirem o mesmo erro, dessa vez baixando o nariz do avião demasiadamente, provocando um efeito rebote interminável. Então eu “brifei” com meu ala (que iria realizar a decolagem) que iríamos rodar e evitar passar dos 20 graus de pitch, esperando a inercia do Flight Director para que ele se ajustasse novamente e fazer correções mínimas para “buscar” a barrinha. Somente se necessário passaríamos dos 20 graus de pitch, voltando imediatamente para algo entre 15 e 20 graus de inclinação, pra não varar e ter que fazer grandes correções depois. Dito e feito, acertamos a mão na decolagem e já começamos a receber os primeiros elogios (quem não gosta!?). Tudo havia sido brifado antes da decolagem em voz alta e clara (olha aí o CRM)!
Nesse voo também tivemos que realizar curvas de 360 graus, para ambos os lados, mantendo 12 mil pés, 250 knots e 45 graus de bank (inclinação das asas), o que já soou meio complicado, até porque a dupla anterior não tinha “cravado” muito bem os parâmetros da manobra, somado com a alta sensibilidade dos comandos do simulador, nós presumimos que não iriamos fazer bonito e que iria sair uma lambança só. Porém, surpreendendo a tudo e a todos, inclusive a mim, ao instrutor e aos outros que estavam assistindo a sessão, meu ala, o Murilo, executou com a manobra com uma precisão excelente, cometendo desvios mínimos nos parâmetros de voo e foi muito bem elogiado por isso, mandou muito bem mesmo! Na minha vez de realizar a manobra eu pensei: “Agora azedou a marmita, não vou conseguir cravar igual o Murilo, mas pelo menos ele já garantiu metade da nossa missão, então preciso obter pelo menos um grau satisfatório na manobra”. Dito e feito, realizei a manobra, não com a precisão milimétrica do Murilo (ele foi realmente mítico), mas fui muito melhor do que havia imaginado e também consegui cravar muito bem os parâmetros da manobra, surpreendendo novamente o instrutor e o pessoal que estava presente. Fiquei bem satisfeito com a minha performance, tinha sido até então o melhor voo que havíamos feito, inclusive, posso dizer que foi o melhor voo que nós fizemos no decorrer do curso e sem querer me gabar, até o próprio instrutor disse que há muito tempo não via uma turma realizar essa missão com tanta precisão!
Além disso, realizamos também o famoso “stall”, com e sem motor, que é uma manobra bem tranquila, que consiste basicamente em reduziar a velocidade da aeronave, até o ponto em que o fluxo de ar sobre a asa do avião não consiga acompanhar de forma contínua a curvatura do perfil, turbilhonando e consequentemente criando arrasto, que faz a aeronave despencar, literalmente! Tiramos de letra e eu só fiquei surpreso com a recuperação no “stall” com motor, pois o nariz nem chega a nivelar e o avião já recupera a sustentação devido a enorme potência dos motores… Já no Paulistinha, qualquer “stallzinho” o nariz do avião já aponta lá pro Japão!
Bom meus caros companheiros, vou acabando o relato por aqui, espero que tenham gostado do texto de hoje e peço que vocês comentem sobre o que acharam, sugiram mudanças, critiquem, tirem dúvidas, perguntem sobre coisas que vocês não entenderam e etc!
Terça-feira que vem tem mais, um grande abraço a todos!
Fly safe,
Aaron Móes
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