Diário do Jet Trainer 05

Saudações leitores do Diário do Jet Trainer, no relato de hoje irei comentar sobre o terceiro dia de treinamento no simulador.

Bom, de fato, não há muito que comentar e detalhar sobre a missão, porém, apesar de simples e tranquila, essa missão foi uma das que realmente nos ensinou algo para levarmos pra sempre na aviação.

O instrutor dessa missão era muito gente boa (vou ficar devendo o nome dele) e atualmente, é F.O. (First Officer) na Azul, o famoso e tradicional co-piloto! Pra quem não sabe, na Azul eles não adotam o termo “co-piloto” e sim “First officer”, que no final das contas, acaba sendo a mesma coisa.

A instrução começou tranquila e como de praxe, eu e meu ala chegamos cedo, o que foi um golpe de sorte na verdade, pois nossa sessão havia sido adiada, tendo início as 16:30, em vez de começar as 18:00, que era o horário normal.
A rota do voo foi SBGR –SBKP (Guarulhos -> Viracopos) e basicamente, realizamos os procedimentos normais de saída e o procedimento RNAV da 33 em Viracopos.

Aprendemos muitos detalhes que refinaram nosso gerenciamento de cabine, como “cross-checar” informações da rota, proa, restrições, distâncias também no FMC nos briefings, assim como frequências, altitudes, pontos importantes. Aprendemos a deixar sempre uma restrição em um ponto, por exemplo, se em um fixo da saída a restrição de altitude máxima é de 7000 pés, você pode deletar essa restrição do seu FMC e utilizar apenas os 7000 setados na janela de altitude do seu MCP, evitando assim, duas restrições iguais.

A missão focou bastante no gerenciamento do voo e o instrutor nos deu várias dicas e nos ajudou a preparar nossa chegada de maneira mais adequada, pra não ir se “embananando” e fazer tudo de uma vez no final, varando restrições ou ficando muito em cima pra dar flap, trem, fazer checklist e etc.

Ele repetia a todo o momento, que a aviação tem que ser sempre feita com “calma, tranquilidade e elegância”, pois nervosismo, desespero, pressa e estresse só prejudicam o voo como um todo, assim como a eficiência da tripulação quanto o CRM. Daí o motivo de já ter o voo todo “maceteado” e brifado o mais cedo possível, estando sempre bem à frente do avião.

Planejamos o procedimento ponto a ponto, “de trás pra frente”, brifando aonde teríamos alguma restrição, se em tal fixo nós já deveríamos estar com, por exemplo, Flap 40, trem embaixo e checklist lido, consequentemente, no fixo anterior deveríamos já estar configurados com Flap 25 e trem embaixo, no fixo anterior Flap 10 e assim por diante, planejando todas as ações pra não fazer tudo no “desespero” lá na frente, já que a distância dos fixos é relativamente pequena, e se você não se planejar bem, acaba ficando pra trás do avião e chegando a determinado ponto da aproximação sem estar corretamente configurado.

A dica realmente foi muito boa, trabalhamos muito nisso nos voos seguintes, deixando sempre brifado, ponto por ponto a atitude que estaríamos, se iriamos “setar” tal Flap ou dar trem, ler check list, começar a reduzir velocidade, averiguar necessidade do uso do speed brake para cumprir restrições e etc!

Bom galera, o que deu pra falar desse voo foi isso, já adianto que o próximo relato, o sexto, também não será tão detalhado, pois como eu havia dito, não tem “assunto novo” pra contar, já que foi um voo padrãozinho e sem muitas novidades, mas, não se abalem, pois o sétimo relato vai arrepiar, já que foi a missão e voo de pré-check , onde foram demonstradas várias emergências, que eu obviamente vou relatar com muito prazer aqui pra vocês.

Então é isso pessoal, até o próximo relato!

E lembrem-se: Calma, tranquilidade e elegância!

Fly Safe,

Aaron Móes.