Folclore de aeroclube

 

Caros leitores do Canal Piloto, Oscar Lima Alpha!

 

A coluna desta semana vai ser sobre folclore. Mas não sobre o Saci-Pererê, o Boitatá, ou a Mula-sem-Cabeça; como este é um blog de (futuros) aviadores, nós vamos falar das lendas da instrução aeronáutica: o Aluno-Copiloto, o Instrutor-das-Selvas, o Puxador-de-Faixa, e o famoso mito dos alunos que compram um avião em sociedade para baratear a instrução. Na verdade, nós vamos nos concentrar neste último, que é mais complexo e requer mais explicações sobre algumas particularidades interessantes da atividade aeronáutica – além do quê, os dois primeiros mitos já foram explorados no meu bloguinho (veja aqui, o mito do Aluno-Copiloto; e aqui, a lenda do Instrutor-das-Selvas), e o Puxador-de-Faixa é um mito muito simplesinho – que, na verdade, só entrou aqui por causa de uma recente discussão no Facebook sobre o assunto.

 

Ok, mas voltando ao assunto da coluna, vamos às lendas & mitos da instrução aeronáutica:

 

 

A instrução aeronáutica é muito cara, como todo mundo sabe. Mas o pretendente a piloto espertão vai lá no RBHA-61 (o regulamento que trata da concessão de licenças e habilitações) e lê que, na instrução de PC, ele tem a opção de voar 150h no aeroclube, ou 200h em avião particular. Aí ele pensa: “Pôxa, tem tanto avião voando por aí com o comandante sozinho no cockpit… Será que um piloto desses não topa me levar como copila “de grátis”? – afinal, eu sou um cara tão bacana, sei contar piada bem, sou esforçado… Aí eu lanço essas horas na minha CIV, e peço o cheque de PC sem gastar nada! Aliás, eu ouvi falar que o sobrinho da prima do vizinho da minha avó conseguiu a carteira de PC dele voando desse jeito…”. Pronto, a semente do Aluno-Copiloto está lançada, e o sujeito começa a achar que é só ele checar o PP, que o PC sai “de grátis”, basta voar na direita de algum comandante bom samaritano.

 

O que dá credibilidade a esta lenda é que, de fato, existe o “sobrinho da prima do vizinho da minha avó” que consegue checar o PC desse jeito. O que o espertão não sabe é que esse cara é, na verdade, o querido filho do comandante “oficial” do avião em que ele está voando. E esse pai, para não ter que pagar as horas de voo para o seu filho voar no aeroclube (além da satisfação pessoal de dar instrução para o próprio filho, eventualmente), até se dispõe a deixar que o moleque voe com ele, quando der. Mas isso só acontece em casos especialíssimos, e mesmo quando se trata de pai e filho, há outros fatores que precisam acontecer para que esse tipo de esquema funcione: o comandante tem que ter o INVA válido ou ser PLA (pelo menos para uma parte dos voos de PC), o dono do avião tem que ser um sujeito muito gente fina para deixar que sua aeronave seja utilizada para este fim, e o avião não pode ser TIPO (aeronave mais sofisticada, que requer uma habilitação especial). Vejamos por que.

 

Na instrução de PC, a maior parte das horas tem que ser voada “em comando”. Isso significa que o comandante “oficial” do avião terá que ceder o seu posto para o sujeito que, teoricamente, seria o copiloto. Isso significa que, para todos os efeitos, inclusive perante a ANAC e o seu patrão, é o copiloto que é o responsável pelo voo. E para as horas de instrução IFR (e MLTE, se for o caso), o comandante do avião tem que ser INVA ou PLA, pois estes voos são em duplo-comando de instrução. Isso significa que, além do comandante ter que possuir uma qualificação especial, ele terá que providenciar toda a papelada do voo de instrução – que, é importante frisar, não pode ser um voo com passageiros ou carga. Mas isso até que é contornável. O complicado mesmo é encontrar um dono de avião que não se importe com o fato de seu piloto levar um peso morto que ocupa um precioso espaço na apertada cabine do seu avião CLASSE (pois, como já dissemos, se for um avião TIPO, a instrução fica inviável) em todos os voos. Definitivamente, não funciona – pelo menos, na maioria dos casos. Mas se você quiser saber mais detalhes por que não, não deixe de acessar este post do meu bloguinho.

 

Passemos, agora ao mito seguinte…

 

 

Essa personagem é muito popular nas localidades mais isoladas do Brasil, e é um aparentado do Aluno-Copiloto, com quem vive uma relação simbiótica. Trata-se de uma espécie de Rambo-dos-Ares, um renegado que se recusa a se dobrar ao “Sistema” – e se você quiser provocar a sua ira, basta pronunciar as quatro letrinhas mágicas: A-N-A-C. Ele escreve suas próprias leis, na sua opinião muito mais sensatas que os RBHAs/RBACs porque baseadas na sabedoria ancestral dos “aviadores dos bons tempos”. Esse sujeito prega, basicamente, o desrespeito total à regulamentação aeronáutica, e tal qual uma sereia, emite um canto que seduz muita gente que está começando na aviação.

 

A proposta deste mestre ninja é que o aluno seja seu pequeno gafanhoto em seus voos clandestinos pela selva. Após muitos anos aprendendo os segredos do “voo mateiro”, aí sim o aprendiz poderia se preocupar com essas babaquices de CCF, banca on-line, CIV, brevê; mas neste ponto ele já seria um verdadeiro aviador, que é o que importa na opinião dele. Isto é… Se o aprendiz sobreviver até lá, pois é evidente que esta metodologia passa longe da segurança aérea. Essa lenda é bem real, e já recebi relatos de alunos de aviação dizendo ter recebido propostas de instrução desse tipo de gente, inclusive de graça (vai saber o que motiva um sujeito desses a arriscar o pescoço de terceiros…). Se isso acontecer com você, fuja. Não dê ouvidos a esse tipo de proposta porque, na melhor das hipóteses, você vai ter uma péssima instrução. E na pior, você vai acabar voando sem avião, com suas próprias asinhas.

 

No post que eu escrevi sobre este personagem, tem um link para um acidente ocorrido com um instrutor-ninja desses, relatado pelo CENIPA – leiam, que é engraçado, vale a pena. E quem quiser ver um vídeo sobre “voo mateiro”, clique aqui.

 

 

Eu nem ia falar desse mito, mas como um cara apareceu na página do Canal Piloto no Facebook na semana passada querendo saber informações sobre o assunto para ver se ele encontrava um jeito de fazer o PC literalmente na faixa, achei melhor incluí-lo aqui. A idéia é a seguinte: depois de checar o PP, o sujeito vai até o litoral e pede emprego numa empresa de publicidade aérea para ser piloto de um avião puxador de faixa. E como esse proto-aviador ainda não possui a licença de PC, para não afrontar a legislação, ele se dispõe a voar de graça, “só pelas horas”. Legal, né? Todo mundo ganha: o dono do avião consegue mão-de-obra de graça, e o piloto economiza o dinheiro do aeroclube. Pena que, na vida real, isso nunca aconteça.

O problema é que, ao contrário do que parece, puxar faixas de publicidade com um avião não é uma atividade fácil. Em primeiro lugar, só para pegar a faixa, o sujeito precisa ter uma certa proficiência – o avião decola sem a faixa, que é capturada em voo rasante com um gancho preso à cauda da aeronave (vide este vídeo postado no Canal Piloto nesta semana). Depois, o voo em si é todo efetuado à baixa altura e próximo à velocidade de estol, sobre um terreno densamente ocupado, e geralmente sem locais próximos viáveis para se efetuar um pouso de emergência – a não ser o mar, que é uma péssima opção, pois próximo à costa, a água é muito agitada, e o avião quase sempre capota, matando os ocupantes. Ou seja, se o motor tossir, você terá poucos segundos para desviar seu avião da multidão, evitando matar dezenas de inocentes com o seu suicídio. Não por acaso, os operadores deste tipo de voo só contratam pilotos com mais de 500h de experiência, e proficiência em aviões com trem de pouso convencional (os aviões utilizados para puxar faixa são geralmente com esta configuração). Resumindo: esta é uma das piores alternativas para um PPzinho com poucas horas ganhar experiência. Na verdade, quem realiza esta atividade são, em geral, INVAs e PCs da aviação executiva, e de vez em quando aparece até algum PLA de companhia aérea fazendo um bico na praia, mais por curtição do que pela remuneração. (A propósito, além de tudo, seria antiético um PP fazer um trabalho de graça que um PC poderia ser remunerado, é sempre bom lembrar).

 

Passemos agora à principal lenda da instrução aérea:

 

 

A aquisição compartilhada da aeronave de treinamento é tema recorrente nos intervalos das aulas teóricas na maioria dos aeroclubes/escolas Brasil a fora. Mas, estranhamente, pouquíssimas iniciativas no sentido de comprar um “Cessninha-150 véio” acabam vingando (e estou até sendo generoso aqui, porque eu mesmo nunca vi um negócio desses se efetivar). Por que, então, um negócio tão promissor como este não é viável na prática? Vai ser interessante a gente entender por que isso não funciona, pois vai possibilitar conhecer várias particularidades da aviação.

 

Vamos começar pelo começo: a compra da aeronave – ou, antes disso: qual aeronave comprar.

 

Um avião de instrução possui características diferentes dos aviões “comuns”. Para servir como avião de treinamento, uma aeronave tem que ser robusta (para agüentar os manicacas a maltratando o dia inteiro), ter baixo custo de operação (consumo de combustível e manutenção) e de aquisição, e não ser complicada para se operar, afinal de contas trata-se de um equipamento que vai ser utilizado por quem não sabe voar ainda (ou sabe muito pouco). Por isso, não são muitas as opções que o mercado oferece em aeronaves de instrução, sobram basicamente o Cessninha 150/152, e o Cherokee/Tupi (veja este post comparando as duas aeronaves). Os Boero e Paulistinha são restritos aos aeroclubes, assim como os poucos Guris que ainda voam. Existem alguns Tomahawk e Piper Cub perdido por aí, mas são raros. Um Diamond é muito caro, um Bonanza muito gastão… Não tem para onde correr, o negócio é ficar na linha Cessninha/Cherokee mesmo. Ok, mas um Cessninha/Cherokee homologado IFR ou não? Se for homologado IFR, será mais caro para comprar e manter, mas os voos de instrução IFR poderão ser feitos em aeronave própria; e se forem adquiridos aviões não homologados, será necessário realizar estes voos em aviões de terceiros. E notem que eu nem entrei no mérito dos bimotores, por serem caros de comprar e de operar, e a maior parte dos voos é feita em monomotores – mas isso significa, de saída, que a instrução MLTE, pelo menos, terá que ser realizada em aeronaves não próprias.

 

Bem, mas decidir qual avião comprar não é nada perto da dificuldade que é encontrar essa aeronave no mercado. É razoavelmente fácil encontrar um bom jatinho à venda, um King Air bem revisado, um Baron em boas condições, ou um Cirrus semi-novo. Agora, vai tentar achar um Cessninha ou um Cherokee em bom estado para você ver a dificuldade… 99% dos bons modelos já estão nas mãos dos aeroclubes/escolas, que não só não os vendem, como estão querendo comprar mais, dado que a demanda por instrução aumentou muito nos últimos anos. O que existe á venda, ou está baleado, ou estão pedindo preços exorbitantes. “Ah, então eu vou trazer um dos EUA, que lá tem bastante avião á venda, e o preço é bem mais em conta”. Isso é verdade, mas no caso dos aviõezinhos de instrução, relativamente baratos, o custo operacional da importação é proibitivo, dado que vários das despesas relacionadas à operação são fixas, e acabam sendo muito mais relevantes em termos proporcionais para as aeronaves mais simples. No mundo real, o consórcio de alunos de aviação morreria aqui, antes de nascer, simplesmente porque eles não conseguiriam achar um bom avião para comprar. Mas vamos supor que, por um milagre, esse grupo de alunos encontrou um Cessninha lindão à venda, e por um preço razoável. Vejamos como a lenda continua.

 

Custos operacionais: manter um avião não é o mesmo que manter um carro.

 

Administrar uma aeronave não é coisa para amadores. A burocracia envolvida é complexa e custosa, a manutenção tem que seguir parâmetros rigorosos, é preciso alugar um hangar para deixar o avião, e até para colocar gasolina é necessário um razoável esforço administrativo. Um aeroclube/escola possui expertise e escala que barateiam a administração da aeronave, coisa que um grupo amador não tem. Essas entidades possuem um departamento próprio para manter a papelada em dia; mecânicos próprios ou convênios com oficinas para cuidar de várias aeronaves; o hangar é, geralmente, também próprio; e eles possuem contratos de aquisição de grandes volumes de combustível com as distribuidoras de derivados de petróleo. Isso sem contar que os aeroclubes/escolas são isentos por lei das taxas aeroportuárias. Ah, e tem ainda a questão dos INVAs. Um instrutor pode aceitar trabalhar para um aeroclube/escola por R$25-35/h porque lá ele tem volume, perspectiva e visibilidade; mas não vai ser fácil encontrar um profissional que aceite trabalhar escondido e em bases provisórias para um pequeno grupo, a não ser que se ofereçam salários bem maiores. Aliás, hoje em dia nem os aeroclubes estão conseguindo recrutar INVAs, o que dizer de um grupo privado! Mas vamos ser otimistas novamente, e suponhamos que toda essa perda de eficiência que o grupo tem frente aos aeroclubes/escolas seja compensada pelo fato de que ele (o grupo) opera sem margem ou lucro. Agora, sim, vamos entrar no terreno verdadeiramente complicado.

 

A gestão do grupo.

 

Num grupo, alguém tem que exercer as funções administrativas, ser uma espécie de síndico, pois não dá para todo mundo fazer tudo. Então, logo de saída, existe o problema da escolha deste síndico, que deve ter poderes para decidir em nome de todos os outros participantes do grupo. E este síndico vai trabalhar de graça, ou terá algum privilégio? E se ele tomar uma decisão errada, é o síndico quem deverá responder pessoalmente pelo prejuízo, ou o grupo assume? E se ele obtiver alguma vantagem “por fora”, como o grupo vai fazer para fiscalizá-lo? “Ah, mas a gente vai escolher um cara em quem a gente confia”. Que bom o mundo fosse assim tão simples… Mas a gente quer que o negócio dê certo, então vamos acreditar que existe um sujeito super-competente, altruísta e honesto para ser o síndico. Então prossigamos.

 

Vamos supor que o avião escolhido custe R$100mil, e que o grupo é composto por 10 amigos. Logo, cada um tem que comparecer com R$10mil para cobrir a sua cota. Mas, e se um desses amigos tiver que abandonar o grupo por qualquer motivo, como fica? Cada um dos 9 remanescentes desembolsa mais R$1mil para comprar a cota dele, e o grupo passa a ser de 9 pessoas, apenas? E se um participante não tiver dinheiro, como fica? Ou a pessoa que sai poderia vender sua cota para um terceiro? E quem é esse terceiro? O grupo tem de aprová-lo? E se não aparecer ninguém? E se um dos participantes for, por exemplo, um empresário sofrendo uma ação trabalhista, e a Justiça do Trabalho penhorar a cota dele no avião, como é que se resolve isso? Em 10 pessoas, é de se supor que alguns terminem a instrução antes, outros depois; então como é que faz para dissolver o grupo? Tem que esperar todo mundo checar o PC? E se o último aluno a checar demorar anos até concluir o curso, todo mundo fica pagando a manutenção do avião esperando o retardatário? São tantas as possibilidades de conflitos a serem resolvidos que é praticamente impossível estruturar um grupo prevendo tudo o que poderá acontecer no decorrer da instrução. Isso sem contar com os problemas mais graves. E se ocorrer um acidente? E se roubarem peças da aeronave (ou o avião inteiro) numa missão? E se quebra um trem de pouso num exercício de toque-e-arremetida? Quem paga, o participante que está com o avião naquele momento, ou todo o grupo? E como garantir que um participante que tenha que pagar alguma coisa realmente o faça? Como o grupo vai lidar com eventuais inadimplências? Dá arrepios só de pensar no tanto de problema que um negócio desses pode gerar, não é mesmo? Mas, mais uma vez, vamos ser otimistas e acreditar que tudo vai dar certo. Vamos prosseguir com o estudo de (in)viabilidade da compra compartilhada.

 

Supondo que se encontrou a aeronave de instrução ideal a um preço camarada; que se conseguiu estruturar um esquema para administrar a aeronave com razoável eficiência; que há uma liderança honesta e competente no grupo; que nada aconteceu de errado o tempo todo; aí, no fim de tudo, o grupo conseguiu uma hora de voo mais barata que o aeroclube/escola. Ok, mas quanto mais barata? A hora de voo da aeronave compartilhada vai sair 50% mais em conta que o aeroclube? Por que, voando em escola homologada, seriam necessárias cerca de 150h de voo, mas utilizando o avião do grupo, a necessidade de experiência é 33% superior: 200h. Assim, o grupo tem que ser muito mais eficiente (1/3 mais eficiente, no mínimo) que o aeroclube/escola para justificar sua existência. Aí eu pergunto: vale a pena todo o trabalho e o risco de formar um grupo para adquirir a aeronave de instrução, para economizar, no fim das contas, uns 5%-10% se tudo der muitíssimo certo? (E olhem que eu nem entrei no mérito de que os participantes do grupo precisariam dispor do capital para comprar suas cotas, um capital que, evidentemente, tem um custo). É claro que não! E é por isso que esse tipo de esquema nunca vai para a frente.

 

“Ah, mas eu sei de uns caras que compraram um avião em sociedade e se deram super-bem!”. Sim, inclusive na revista Aero Magazine deste mês tem uma matéria sobre dois amigos, que trabalham no mercado financeiro, e possuem um Bonanza em sociedade para voar nas férias e finais de semana. De acordo com a revista, eles estão felizes da vida com o esquema de propriedade compartilhada que montaram. Existem até empresas especializadas em compartilhamento de aeronaves, aliás uma modalidade muito popular nos EUA. Mas um grupo com o propósito específico de adquirir uma aeronave compartilhada para instrução, com duração limitada ao período de formação aeronáutica, isso não dá certo na prática.

 

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Você quer economizar nas horas de voo? Para isso, existem opções reais, mas todas possuem “efeitos colaterais adversos”:

Aqui no Aeroclube de São Paulo, por exemplo, quem quer gastar pouco pode voar de Boero, ao invés de Cherokee/Tupi. É mais barato, mas o aluno vai ter muito mais dificuldade para conseguir marcar voos nessa aeronave, e consequentemente vai demorar muito mais para ele terminar a instrução. Isso é agravado pelo fato do Boero ser muito mais restrito, e qualquer condição meteorológica mais complicada já cancela os voos (e se a pista em uso for a 30, então, aí ele nem sai do hangar).

Se você pesquisar bem, e estiver disposto a morar um tempo em alojamento de aeroclube, é possível encontrar opções mais em conta para voar. Só que, atenção!, muito cuidado com as picaretagens que existem por aí. Existe um exemplo famoso de um aeroclube do interior de São Paulo que oferece promoções espetaculares de hora de voo a R$150, às vezes até menos. Só que o aluno é obrigado a comprar pacotes imensos, de 40h de voo, para poder usufruir desse preço – com pagamento antecipado, é lógico. Aí, depois de compensado o cheque, começam as dores de cabeça. O aeroclube não abre nos finais de semana, o presidente do aeroclube permite que se dê instrução quando quer, o alojamento é uma favela, e por aí vai. Mesmo voando em aeroclubes sérios, mas mais “populares”, às vezes não se consegue o que quer, vide este relato da minha experiência no Aeroclube de Campinas.

Esta é a grande moda do momento, aproveitando o câmbio favorável e a crise econômica no 1º mundo, aliado à superlotação dos aeroclubes/escolas no Brasil. Dá para economizar voando no exterior? Sim, dá – mesmo que, computando todos os custos de estudar fora do Brasil, a vantagem seja muito menor do que parece à primeira vista (se houver). Mas, e na volta, quem é que vai te dar emprego? E a convalidação das licenças por parte da ANAC, você já pensou nisso? Leia este post para saber mais sobre o assunto.

 

Meus prezados e minhas prezadas, não tem mágica: a instrução aeronáutica é cara mesmo, isso é um fato da vida. Para viabilizar sua formação, eu acho melhor trabalhar a ponta da receita do que da despesa – ou seja: preocupe-se mais em conseguir alternativas para conseguir o dinheiro, do que em maneiras mirabolantes para economizar na instrução. E, como última sugestão, para quem ainda não leu, leia esta coluna aqui, que tem dicas preciosas para quem possui poucos recursos.