Formação de Piloto Privado nos EUA 11

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   Saudações leitores do Canal Piloto,

   Eu sou Cláudio Motta, e essa é a 11ª coluna sobre formação de PP nos EUA.

   Primeiramente, gostaria de pedir desculpas pela não publicação desse texto na semana passada, é que entrei na auto escola novamente, e tive um pequeno engano na marcação da primeira aula, que era para começar na quarta-feira passada, mas começou na terça-feira, me deixando sem tempo para escrever esse texto.

   Hoje, vou relatar meu 8° voo, o primeiro dedicado exclusivamente ao aperfeiçoamento dos pousos.

  Nos voos anteriores, eu já havia realizado alguns TGL’s, porém sempre no final do voo, e a maioria assistidos pelo CFI.

   Após um dia rotineiro de escola, recebo uma ligação da minha mãe falando que se atrasaria um pouco (algo que me acostumei com o tempo). Por esse motivo, comecei a caminhar na Bus. 83, uma avenida ao lado da minha escola, no sentido aeroporto. Com isso eu ganhava algum tempo evitando o congestionamento de carros e ônibus escolares, levando os 3500 alunos para casa.

   No meu pensamento (creio eu que por causa da vontade de voar), quanto mais eu andasse, mais alguns minutos eu economizaria na chegada ao aeroporto. Mas cheguei a uma (obvia) conclusão que o carro teria que percorrer o mesmo caminho, estando euodentro ou fora. Assim, durante alguns meses, a unica coisa que eu consegui com essas caminhadas foi aumentar ainda mais minha dificuldade de ganhar peso.

   Após cerca de 10 minutos caminhando, com um sol de Primavera em Abril que parecia mais Verão (lembrem-se que, aqui, as estações do ano são invertidas em relação ao hemisfério sul), e uma mochila de aproximadamente uns 10 quilos nas costas, escutei a buzina do carro da minha mãe, e pude prosseguir até a McCreery em um meio de transporte um pouco mais agradável.

   Ao chegar, o Mike estava completando o debriefing com um rapaz de aproximadamente uns 40 ou 50 anos, então eu fui direto para a flight planning room anotar a informação de ATIS e notei um vento de 15kt a 40° em relação à pista.

   Alguns minutos depois, o Mike veio em minha direção e explicou como seria o voo. Peguei o kit da aeronave na recepção e fomos para o pátio.

   Um aluno, creio eu que se chamava José Garza ou Garcia, que havia acabado de fazer uma sessão ground school para o check do PC, e estava no patio acompanhando o check externo de um Falcon 50. Ele veio conosco em um carrinho de golf, já que a aeronave estava no lado oposto do pátio. Porém ao chegar na aeronave, o Mike percebeu que havia esquecido o seu headset, e teve que voltar à recepção. Enquanto eu fazia o check externo, o José me acompanhou pra ter certeza que eu não iria fazer nenhuma besteira.

   Ao chegar o Mike pediu pra eu usar pediu pra eu usar aquela régua própria para se medir o nível do tanque , em vez do check visual rotineiro no tanque esquerdo pois o indicador do mesmo estava inoperante. Feito isso, entrei na aeronave e realizei os checks de ‘Before Start-up’ e ‘Engine Start-up’.

   Chamamos o solo como de costume e fomos autorizados táxi via D,C, A até a cabeceira da 13, e advertidos sobre obras na twy D entre as twy C e A. Aguardei a passagem de um carrinho de golf e iniciei o táxi.

   Logo estávamos novamente fora do solo, em uma decolagem realizada sem nenhum problema. Estabilizei a aeronave na perna do vento e comecei a serie de TGL’s. No primeiro, perdi um pouco eixo da pista após cruzar a cabeceira e o Mike falou que deveria usar o pedal junto com o manche, para manter o eixo, pois eu estava fazendo movimentos separados.

   Na segunda tentativa, após ingressar na perna base, a torre solicitou um Low Approach, limitado a 600′.

   Mantive as 1500RPM e os 10° de flap pré configurados até atingir 600′, quando aumentei a potencia e subi novamente os flaps.

   Após cruzar a cabeceira oposta, enchi a mão na manete, pitch no horizonte, e iniciei curva a direita mais uma vez.

   As tentativas seguintes foram bem melhores que a primeira em relação ao eixo, porém não eram o que possamos chamar de pousos suaves devido ao overflare que eu continuava cometendo.

   Com exceção do penúltimo, aonde eu me surpreendi com um pouso basicamente perfeito, as demais tentativas me deixaram com uma dor nas costas, principalmente a ultima, aonde quis repetir o pouso anterior, e creio que se o Mike não tivesse interferido, alguém teria que acionar o seguro da aeronave, pois a cauda ficaria por lá mesmo (rsrs).

   Depois de oito pousos em uma hora e seis minutos de voo, fomos para o debriefing, quando o Mike confirmou os pontos fracos que eu percebi durante o voo, que basicamente eram o flare, e um pouco de instabilidade de pitch na subida.

   Enquanto ele assinava meu logbook, marquei dois voos, e em seguida voltei de encontro ao Mike, que estava conversando com meu pai.

   Nos despedimos e o Mike falou que iria colocar na conta minha conta uma sessão com um quiroprático para resolver a dor nas costas (rsrs).

Glossário:

TGL (Touch and Go Landing) – Toque e arremetida;

CFI (Certified Flight Instructor) – INVA;

Flight Planning Room – Sala de Planejamento de Voo;

Renato Cobel
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Host e editor do CP Cast.
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  • Vitor Santos

    Fala Claudio, tudo certo?

    Eu acabei de voltar do meu treinamento nos EUA e tinha o mesmo problema que vc na hora de pousar. Flare alto. Uma dica que eu te dou na hora de fazer o flare e olhar o final da pista do outro lado. Assim vc tem a exata noçao de que altura vc esta em relaçao a pista e sabe quando o aviao vai tocar. Um abraço e bons voos ;)

    • Então, quando voei com o James, um outro CFI da McCreery, ele me aconselhou a “travar” a vista na cabeceira oposta, sendo que involuntariamente meu olhar vem pra a pista a uns 100m a frente da aeronave… o jeito foi acostumar e interpretar melhor a altura da aeronave, rsrs ;D
      Bons vôos e obrigado por ler,
      Claudio Motta

  • Herick

    Olá amigo gostaria de saber se é facil pra validar no brasil ? E que dificuldades você enfrentou e quanto tempo e dinheiro gastou indo estudar lá ? Valeu a pena ? Precisar falar o ingles fluente ou basico já da pra se virar att herick