Formação de Piloto Privado nos EUA 21
Texto: Claudio Motta – Vitrine: Eduardo Godoi
Saudações leitores do Canal Piloto,
Eu sou Claudio Motta, e essa é a Coluna de Formação de PP nos EUA.
Quatro dias após o meu ultimo voo, lá estava eu de volta ao aeroporto, entrando na “reta final”, no que seria o meu ultimo vôo antes do solo.
Saí da escola, e como de costume chequei o METAR pelo telefone no percurso até o aeroporto. Havia obtido a informação das 2153Z (durante o horario de verão, estamos no fuso GMT-6). Teoricamente seria a informação do ATIS na hora do meu vôo, às 16h30.
Porém, quando cheguei no aeroporto às 16h15 e sintonizei o ATIS para anotar a “letra”, percebi que eles ainda estavam transmitindo a informação das 2053Z.
Risquei tudo que tinha anotado, e anotei a nova informação. Voltei à recepção, peguei o kit da aeronave com o Mike e fomos para o pátio.
Ao chegar na aeronave, realizei o cheque externo e sintonizei 128.500MHZ após o acionamento, mais uma vez para re-checar a informação de ATIS, que, para minha decepção, tinha mudado mais uma vez. Agora sim estava transmitindo a informação das 2153Z, porém com ventos diferentes dos que eu havia anotado previamente, pelo telefone.
Risquei tudo mais uma vez e anotei a nova informação. Chamei o solo e em seguida fomos autorizados a taxiar via 18, D e A, até a cabeceira da pista 13. Devido a aeronave (pela distancia não consegui diferenciar entre um Cessna Corvalis ou um Cirrus) que estava sendo rebocada de um hangar para o terminal, preferi ingressar na 18 pela C2, em vez de só cruzar a 18, pela D, e como havia sido autorizado taxi pela 18, não precisei notificar o solo.
Ao passar em frente ao Customs, ví um bimotor acionando o motor 2 e taxiar até a saída do patio. Após a nossa passagem, a aeronave chamou o solo e prosseguiu com o taxi “mono” até o patio da McCreery, fato que me levou a um debate com o Mike sobre as vantagens e desvantagens de realizar o taxi monomotor e aeronaves bimotoras, eu sendo contra e ele à favor.
O dialogo foi interrompido quando eu comecei o Before Takeoff Checklist, mas, levando em conta os nossos argumentos, eu “perdi”.
Realizei o checklist, porém quando fui lê-lo, percebi que não havia checado o Carburetor Heat. Então, coloquei o motor em 1700 RPM novamente, chequei a queda de RPM ao ativar o mesmo, e conclui a leitura do checklist.
Chamamos a torre, e fomos autorizados a decolar, realizando um circuito pela esquerda devido a um tráfego chegando do Mexico, prestes a ingressar na perna do vento. Cotejei a autorização, informei visual com o trafego e enchi a mão na manete.
Com 19°C de temperatura, subimos tranquilamente, sem esforço algum comparado com 35°C no verã, rsrs.
Seiscentos pés de altitude, curva à esquerda, e alguns instantes depois estavamos na perna do vento. Me senti um pouco estranho, já que as duas torres que uso como referencia para a perna do vento não estão presentes no lado norte, porém nada fora do normal.
Realizamos o TGL e fomos instruidos a realizar o circuito pela direita, como de costume. Em seguida, realizamos mais 5 TGL’s e fomos para o pouso final.
Quando chamei a torre, fui solicitado que realizasse um short approach devido a um MD-80 na longa final. Cotejei-o e em seguida o Mike pediu o controle da aeronave:
– “Let me have it for a second”
– “You got it”
– “I got it”.
Alguns instantes depois, estávamos na curta final, e eu retornei ao controle da aeronave. Após o pouso, livramos rapidamente e enquanto taxiava, já na A, pude ver o toque do “Super 80” pela janela traseira.
Alguns minutos depois, estava com o logbook assinado e, se tudo desse certo (não deu rsrs), eu solaria no proximo voo.
Obrigado por ler.
Claudio Motta
claudiomottac@yahoo.com
