Formação de Piloto Privado nos EUA 24
Texto: Claudio Motta – Vitrine: Eduardo Godoi
Saudações leitores do Canal Piloto.
Eu sou Claudio Motta, e essa é a coluna de formação de PP nos EUA.
No texto anterior, relatei a experiencia do meu primeiro solo, que seria seguido por mais dois supervised solos,onde são feitos três circuitos com o instrutor, e em seguida 3 circuitos by yourself.
Após completar os 3 supervised solos, estarei apto para realizar os unsupervised solos, nos quais poderei praticar algumas manobras sozinho, num raio de 25nm do aeroporto de partida, na aeronave especificada no endorsment assinado pelo instrutor.
Depois de solar, enquanto conversávamos no lobby, o George sugeriu que eu fizesse outro voo ainda naquela semana, para finalizar os três ‘solos assistidos’ o mais rápido possível. Mas como o schedule para aquela semana já estava cheio, o Mike me falou que tentaria ir mais uma vez no sábado pela manhã, e que me ligaria durante a semana para confirmar.
Na sexta feira à noite, recebi uma ligação do Mike informando que ele não conseguiria ir no sábado pela manhã, mas que havia conseguido um horário na terça feira da semana seguinte, às 18h. Como o verão está chegando por aqui, o sol atualmente está se pondo às 20h, o que abre mais um horário no fim do dia.
Na terça à tarde, fui para casa no ônibus escolar, já que tinha duas horas entre a saída da escola e o voo, e me senti bem mais relaxado que das outras vezes, pois fico ligando de 30 em 30 segundos para minha mãe para não me atrasar para o voo rsrs.
Resolvi sair com um pouco de antecedência de casa, o que me salvou, pois no meio do caminho percebi que havia esquecido minha carteira, e tive que voltar.
Ao chegar no aeroporto, o Mike estava conversando com um aluno, e em poucos minutos estávamos na recepção, pegando as chaves do N97019.
Enquanto caminhávamos até a aeronave, parei para dar uma olhada no painel N812SA, um dos C172SP. Como estou acostumado com o painel do 172P, achei bem estranho o GPS e o autopilot no painel de radio, mas é só questão de costume.
Ao chegar no 019, comecei o cheque externo, e ao examinar a área do motor, percebi que estava bem quente, pois havia chegado pouco antes de um outro voo, e como não queria manchar novamente a camisa com o óleo, voltei e peguei um pano no bolso do assento.
Com o preflight concluído, entrei na aeronave, coloquei o cinto e o headset no pescoço (já que os aviônicos) estavam desligados, fixei o kneeboard na perna , e esperei o Mike entrar para começar o cheque de acionamento, porém, ele ficou do lado de fora e começou a rir.
Sem saber o que eu havia feito de errado, perguntei se havia fechado a tampa do óleo, e só ao me esticar pra conferir, que me dei conta que estávamos de frente para o hangar.
Para não ficar por baixo, coloquei o microfone do headset perto da boca, e falei:
– Ground, we’re ready for pushback.
Depois de xingar a mim mesmo algumas vezes, desci da aeronave, sentei no estabilizador e comecei a virar a aeronave.
Em seguida, voltamos para dentro da aeronave, e eu ‘adicionei’ no before starting engine checklist: “Aircraft – not facing the hangar” (rsrs).
Como estávamos conversando antes de pegar o kit da aeronave, esqueci de anotar a informação ATIS, então após o acionamento anotei a mesma, quando normalmente só checaria se ainda é a mesma informação anotada.
O plano para esse voo era o mesmo do voo anterior: Táxi até a 13, seguido por 3 pousos, táxi até o patio, e repetir o procedimento sozinho.
O Mike se surpreendeu por o vento estar com rajadas de 18kt, já que alguns minutos antes estava 7kt.
Já autorizados, iniciamos o táxi até a pista 13, via 18, D e A. Ao chegar no ponto de espera, realizamos o engine run-up, e fomos instruídos a esperar o pouso de uma aeronave, que por sinal demorou bastante, mas o controlador sabe o que está fazendo (eu acho, rsrs).
Quando autorizado, ingressei e decolei rapidamente para não atrapalhar outro Cessna que estava girando base. Quando entrei na perna do vento, o N65040 chamou a torre, 10 NM ao norte. Normalmente é ai que complica a situação, pois constantemente tenho que checar o painel para saber checar minha matricula quando ambas aeronaves estão na frequência.
A torre solicitou que o 040 chamasse 3 milhas fora, para perna base, e após o mesmo ter cotejado a solicitação, eu informei que estava na perna do vento.
A resposta da torre veio automática pois, provavelmente, alguém estava falando ao mesmo tempo na frequência do solo, operada pelo mesmo controlador.
– N65040, cleared for touch and go runway 13, we got an MD80, on 10 mile final
Como eu era o único no circuito e também o único que havia informado que estava na perna do vento, estava a ponto de cotejar a instrução, porém como de costume, com ambas aeronaves na frequência, olhei para o painel e lembrei que eramos o 019.
Olhei para o Mike com cara de “cotejo ou não cotejo”. Ele me falou para confirmar com a torre se a informação era para o 019. Correção feita por parte da torre, prosseguimos para o toque e arremetida.
Enquanto girava base, o Mike falou que muitas vezes a torre se confundia com as duas aeronaves, pois são as que mais voam simultaneamente na escola, já que as outras são mais utilizadas para navegações, e voos IFR.
Após o primeiro toque e arremete, realizamos outros dois, nos quais pude sentir bastante o vento, diferente do primeiro onde o vento parecia estar calmo.
Durante o terceiro pouso, o Mike hesitou um pouco, se me soltaria para o solo novamente ou não, e perguntou minha opinião enquanto rodávamos na pista. Eu falei que se ele não estava 100% seguro, podíamos fazer outro TGL, e assim fizemos.
Após ingressar na perna do vento, chamei a torre, e fui autorizado toque e arremete na pista 13. Em seguida um Mooney procedente de Reynosa, uma cidade situada no México, chamou a torre para pouso.
Inicialmente o controlador instruiu o Mooney a reduzir a indicada e prosseguir para pouso como #2, porém, por estar bem mais rápido, solicitou que o Mooney nos passasse, e que prosseguisse como #1.
A torre nos informou que a aeronave estava às nossas 8h, porem devido ao fato da aeronave estar cerca de 200′ mais alta, e o Cessna ter asa alta, não tínhamos a aeronave no visual.
Resolvi descer um pouco para evitar qualquer tipo de problema, pois já que o Mooney é asa baixa, tampouco teria visual da nossa aeronave quando passando. Continuei olhando para a esquerda, mas não pude ver a aeronave, até que a mesma estava aproximadamente 11h, 300′ mais alta.
Reduzimos a indicada para manter a separação, e após o trafego ingressar na final, começamos a virar base. E como da primeira vez, não notei muito vento na aproximação, até a curta final, aonde tomei uma boa rajada.
No arredondamento, tive um pouco de dificuldade para manter o eixo, terminei me concentrando muito nesse aspecto e deixando a aeronave despencar. Ainda na pista pedimos um ‘windcheck’ à torre, e fomos informados de rajadas de 21kt. O Mike então pediu que eu livrasse a pista na A3, e solicitasse táxi de volta ao patio.
De volta ao patio, cortei o motor, coloquei os calços e aguardei que o Mike acabasse de preencher o logbook da aeronave com 0.6h voadas.
Ao chegar na recepção meu pai estava me esperando. Após uma breve conversa com o instrutor e outro voo marcado, fui para casa, meio decepcionado por não ter solado novamente, porém feliz por ter voado.
Espero que tenham gostado.
Claudio Motta
claudiomottac@yahoo.com
