ICAO, PLA, e Jet Trainer

 

Caros leitores do Canal Piloto, Oscar Lima Alpha!

 

Conforme prometido desde a semana retrasada, nesta semana falaremos sobre os tais “penduricalhos de currículo”: o exame de proficiência em inglês da ICAO (ICAO test), o CCT-Certificado de Conhecimento Teórico de PLA-Piloto de Linha Aérea, e o curso de transição para os jatos de companhias aéreas, o “Jet Training” (ou “Jet Trainer”). Estas três qualificações podem ser decisivas para que um piloto consiga uma colocação no mercado de trabalho, especialmente em alguma companhia aérea regular (refiro-me a TAM, Gol, Webjet, Avianca, Azul, Trip, e Passaredo, principalmente) – o que, acredito, seja o objetivo de mais de 90% dos leitores daqui. Por isso, muita atenção ao que segue abaixo.

 

Embora estas informações estejam corretas, você também descobriu que, no caso dos aviões, uma licença para pilotar profissionalmente não serve para muita coisa se o piloto não tiver, também, a habilitação para voar por instrumentos: a tal da habilitação IFR-Instruments Flight Rules. E, mais para frente, te falaram que existem carteiras que dão direito a pilotar aviões com somente um motor, e carteiras para pilotar aviões com mais de um motor, as tais habilitações MNTE-monomotor terrestre e MLTE-multimotor terrestre (existem também as habilitações MNAF-monomotor anfíbio e MLAF-multimotor anfíbio, mas pouco utilizadas no Brasil, atualmente).

 

Nesse ponto, muito provavelmente você concluiu que para pilotar o seu desejado Boeing, você precisaria de uma carteira de MLTE, já que aquela aeronave tem dois motores sob as asas, e só opera em terra firme. É uma conclusão lógica… Mas errada! Monomotor e multimotor são CLASSES de aviões, e um avião CLASSE é um equipamento mais simples, menor, e mais lento; e a partir de um determinado patamar de tamanho e desempenho, os aviões são TIPO, e cada TIPO exige uma carteira específica. Por exemplo: embora o Boeing-737 e o Aibus-A320 sejam aviões de porte e desempenho semelhantes, existe uma habilitação de TIPO para o Boeing, e uma para o Airbus, e ambas podem ser obtidas independente do piloto ser ou não habilitado para a CLASSE MLTE. Meio confuso, né? Então se prepare, que a coisa vai ficar ainda mais esquisita. Apesar de todas as companhias aéreas operarem somente aviões TIPO, todas elas exigem que seus candidatos apresentem habilitação de CLASSE MLTE – ou que possuam alguma habilitação de TIPO multimotor (ex. King Air). Esquisito, mas é assim que funciona (na verdade, há registros de que algumas companhias eventualmente dispensem esse requisito, mas é bastante raro).

 

Muito bem, então chegamos à conclusão que, para que alguém possa se candidatar a um emprego de piloto numa companhia aérea seria necessário possuir uma licença de PC (no mínimo), mais as habilitações de IFR (100% obrigatória), e de MLTE ou de TIPO multimotor (em 99% dos casos). Tradicionalmente, além disso, também se requer uma determinada experiência mínima de voo, que pode chegar a até 1.500h em seleções ocorridas nos últimos anos – nas mais recentes, não se tem passado de 1.200h (caso da TAM, que tem reduzido para 800h, no caso do candidato possuir algum diploma de nível superior), mas a maioria não tem exigido mais que 500h. Porém, esse método de recrutamento começou a se alterar de um tempo para cá por que: 1)Tem ficado cada vez mais difícil encontrar candidatos com elevada experiência no mercado; 2)Mesmo quem tem muita experiência, muitas vezes a possui somente em aeronaves mais simples, e estes pilotos nem sempre se adaptam ao ambiente dos grandes jatos; e 3)É notório que muita gente frauda a experiência (“caneta as horas”), e é difícil detectar quem praticou a fraude. Além disso, de 2009 para cá, a ANAC também começou a exigir dos pilotos que voarem para exterior que tenham a certificação de proficiência em inglês, o tal do ICAO-test. Por isso tudo, as companhias começaram a exigir mais que somente licenças e habilitações, mas também outras qualificações – os “penduricalhos de currículo” que veremos aqui.

 

Existe um “penduricalho” que nós já abordamos exaustivamente: a faculdade (vide esta coluna aqui). Porém, ter nível superior (eventualmente, em Ciências Aeronáuticas e similares) não é requisito obrigatório para entrar em nenhuma companhia; mas, por outro lado, existem processos seletivos em que os demais “penduricalhos” são condição necessária para a contratação. Apesar disso, na maior parte das companhias, uma experiência elevada – principalmente se ela puder ser comprovada com mais confiabilidade, como acontece com quem voa na aviação pública regular e não regular: companhias e táxis aéreos – pode atenuar a exigência dos “penduricalhos”. Na verdade, tudo vai depender da estratégia de recrutamento da companhia, se ela é mais “tradicional” (focada na experiência, ou horas de voo), ou mais “alternativa” (preocupada com a qualidade da formação do candidato), coisa que explico melhor neste post aqui, para quem quiser se aprofundar mais nas estratégias para entrar numa companhia aérea.

 

Tudo Isso considerado, o currículo ideal completo de um candidato a ingressar numa companhia aérea seria o seguinte: PC-IFR/MLTE ICAO-4+ PLAt JetTr CA 1500h (vide este post). Para quem não está acostumado com currículos escritos neste formato parecido com um METAR, isso quer dizer o seguinte:

Isso não significa que você precisará de TODOS os requisitos acima para entrar numa companhia aérea, trata-se somente da SOMA de tudo o que é possível encontrar pela frente relativo aos requisitos solicitados pelas principais companhias. Também existem outros atributos que um piloto pode ter – ex.: habilitações INVA e algum TIPO, fluência em outros idiomas além do inglês, licença do FAA, mestrado, etc. –, mas estes são requisitos que nenhuma companhia exige (mesmo que tê-los possa “pegar bem” numa seleção). Na verdade, fora o PC-IFR/MLTE, que é obrigatório, uma eventual falta dos “penduricalhos” pode ser compensada por uma elevada experiência, e vice versa: para quem não tem muita experiência, é bom ter todos os “penduricalhos” possíveis.

 

Bem, mas o que são esses “penduricalhos” afinal de contas?

 

Na coluna da semana passada, eu já passei os links para os posts que possuo no meu bloguinho, explicando cada um deles. Mas não se preocupe em procurar a coluna anterior, porque agora eu vou passar os links novamente (são os títulos de cada assunto, abaixo), e complementar com algumas informações que não estão nos referidos posts. Na verdade, as informações contidas nestes posts são mais importantes para a obtenção do “penduricalho”, enquanto que no texto abaixo você vai encontrar mais informação sobre a importância estratégica de cada “penduricalho” para a sua eficiência na busca por uma colocação profissional. Vamos a eles, então:

Se sua intenção é seguir carreira na asa rotativa, na aviação agrícola, ou na “aviação de garimpo”; se seu sonho é puxar faixa na praia, ou lançar paraquedistas; ou se você pretende dar instrução o resto da vida, não há motivos para se preocupar com o ICAO test. Mas se você quer ir para a aviação comercial, ou geral (táxi aéreo e aviação executiva) de alto nível, não tem como escapar: você vai precisar ter pelo menos um ICAO-4 para ser alguém na vida. “Ah, mas eu tenho um vizinho do meu tio que é comandante de Boeing e não fala nada de inglês”. Pode até ser, mas esse sujeito é da “old school”, e já estava na linha, com quatro berimbelas nos ombros e dezenas de milhares de horas nas costas quando a exigência de inglês ficou mais forte – e mesmo assim, ele deve ter sido preterido em alguma promoção por conta do “monoglotismo”. Então, meu caro, para você que está entrando agora na aviação, não tem como escapar: você vai ter que falar inglês. E bem.

 

Por isso, se seu inglês é ruim, o ideal é você se matricular num bom curso de inglês (comum mesmo, nem precisa ser específico para aviação, inicialmente) no dia em que você começar o teórico de PP. Se você se considera mediano na língua inglesa, comece a estudar em uma escola especializada em inglês aeronáutico uns 6 meses antes da data que você imagina que estará começando a procurar emprego de piloto. E se seu inglês comum já é bom, seria interessante que você fizesse um curso de fonia em inglês, que foi o que eu fiz, por sinal (vide o post do link acima).

 

Aliás, complementando o que está naquele post, algumas informações adicionais sobre o ICAO test, já que eu acabei de fazer a prova:

No mais, é aquela coisa de qualquer prova: é só estudar, que passa. Se vai ser preciso estudar muito ou pouco, isso depende de como é o seu inglês atualmente e da sua facilidade (ou dificuldade) para aprender línguas estrangeiras, mas não é uma prova muito difícil. A maior dificuldade são os “listenings” – trechos de áudio que você tem que ouvir e interpretar –, às vezes com ruídos de fundo, às vezes falados com sotaques estranhos, tudo para simular uma situação real de voo. Mas nada excepcional, não.

 

Algumas companhias exigem o ICAO-4+ publicado no site da ANAC (ex.: Avianca), outras fazem o próprio exame no processo seletivo, independente do candidato ter a qualificação oficial (ex.: Azul), e tem o caso da TAM, que em seleções recentes aceitou até o ICAO-3, pois considera que o piloto consegue um nível 4 com pouco esforço. Para a aviação executiva de alto nível, níveis 5 e 6 são muito bem vindos, já que o piloto precisará falar inglês também fora do avião, resolvendo questões administrativas ou burocráticas do voo quando estiver fora do país.

Esse “penduricalho” é barato (custa R$100,00 para se inscrever), não é difícil (bem mais fácil que a prova de PC), é importante (além de ser um requisito para muitas companhias, você vai ter que ter um dia), e em breve vai ser necessário fazer um curso presencial para poder fazer a prova da ANAC. Então, não perca tempo: assim que você for aprovado na banca de PC, já se inscreva para a banca de PLA, que hoje não requer curso presencial e tem validade indeterminada, ainda por cima (não caduca, como os CCTs de PP e de PC).

 

E tem mais: sem o PLA teórico, você vai ter dificuldades em acompanhar o Jet Training, se for esta a sua intenção. Para falar a verdade, a parte de Performance e Peso & Balanceamento da prova de PLA é a matéria mais interessante de toda a parte teórica da instrução aeronáutica (PP, PC e PLA), especialmente para quem quer ir para a aviação comercial, e pilotar os grandes jatos. Sim, no curso de PC tem Teoria de Voo de Alta Velocidade, e Motores a Reação, mas estas matérias também servem para aplicações em um jatinho executivo ou em um avião militar. Já Performance e P&B não, são exclusivas dos grandes jatos comerciais, é muito legal.

 

Também é sempre bom frisar (embora esta informação também esteja no link do post acima): cuidado com o tema das velocidades de entrada em espera. A prova de Regulamentos do PLA é meio chatinha, e não sei por que eles têm mania de cobrar esse assunto em várias perguntas. A velocidade de entrada em espera varia com a categoria da aeronave, com o nível de voo, se a atmosfera está ou não turbulenta, e às vezes a velocidade é em número Mach, às vezes em nós (na minha prova, uma das quatro questões sobre o assunto mostrava as velocidades em km/h, ainda por cima…). É difícil de decorar, mas vale a pena, porque muita gente teve várias questões sobre isso na prova.

 

O PLA teórico é um requisito obrigatório para entrar no processo de seleção de algumas companhias; mas mesmo nas que não exigem, elas costumam pedir que o piloto o obtenha antes de ir para o simulador. Aí, você terá que, além de ter que estudar para o ground do avião, ter que estudar para a prova da ANAC, e se for reprovado não viaja para fazer o simulador… Já pensou que chato? Então, não perca tempo, e faça sua prova assim que for possível.

O objetivo do JT é apresentar o mundo dos grandes jatos da aviação comercial ao piloto da “aviação arco e flecha” (o tipo de aviação que se aprende no aeroclube/escola). E, acreditem, é muito diferente, não só por causa da discrepância de tamanho, performance, e sofisticação tecnológica entre um Boeing e um AeroBoero. Na verdade, o que muda mesmo é a filosofia de operação: nos grandes jatos comerciais, ela é muito mais “engessada”, muito mais dependente de check lists e manuais (o QRH-Quick Reference Handbook vai ser tornar parte do seu corpo), e a coordenação entre o PF-Pilot Flying e o PM-Pilot Monitoring é especialmente complicada para quem só voa em aeronaves “single pilot”.

 

Na verdade, é justamente essa coordenação de cabine (CRM) que é a parte realmente importante do curso. Para nós, da “aviação arco e flecha”, é contra-intuitivo pedir para que o outro piloto suba o trem de pouso, ou dê flap 15, por exemplo – é muito mais prático você mesmo mexer na alavanca. Mas não é assim que a coisa funciona num cockpit da aviação comercial, e entender e incorporar isso é mais difícil do que parece. Aqui no Canal Piloto, graças a um comentário do Yuri, eu descobri que esse tipo de treinamento é baseado num conceito chamado de LOFT-Line Oriented Flight Training. Então, já fique sabendo se alguém te perguntar se você possui treinamento LOFT: se você tiver feito o JT, pode falar que sim.

 

Outra dúvida muito comum em relação ao JT é sobre onde fazer o curso. Aqui nas proximidades de São Paulo, existem três possibilidades: CAE (Guarulhos), EJ (Jundiaí), e EDAPA (Campinas) – agora, parece que surgiu mais uma, a Delta 5, que eu não conheço. Eu fiz na EJ porque era mais barato, mas no fim das contas qualquer uma chega aos mesmos resultados – cheque os preços e disponibilidades, e faça onde for mais conveniente para você. No meu caso, utilizei o simulador de Boeing 737, e a outra opção é a do Airbus A320. Conheci algumas pessoas que fizeram o simulador do Airbus, e a maioria reclamou que é muito monótono, já que aquele avião é muito automatizado. Não posso comprovar isso porque só utilizei o simulador da Boeing, mas acho que deve ser verdade mesmo. E, finalmente, quero desfazer um mito: o simulador da CAE utilizado para o JT é estático, idêntico ao dos concorrentes. Não vá achando que na CAE você utilizará os simuladores com movimentação nos três eixos (que eles realmente possuem, mas não para o JT), porque você não vai nem passar perto dessas máquinas. Na verdade, a “hora de voo” de um simulador desses deve ser umas dez vezes mais cara que a do simulador estático, se não for mais.

 

Finalmente, algumas informações sobre a importância do JT para os processos seletivos das companhias aéreas. Que eu saiba, a única empresa que exige o certificado de JT para os seus candidatos é a Azul, e mesmo assim, só para quem não tem experiência em aviação comercial ou táxi aéreo – nas demais empresas, o JT é “desejável”, mas não obrigatório. De qualquer maneira, é um treinamento muitíssimo interessante, divertido, e eu recomendo para todo mundo que quer saber um pouco mais sobre como funciona a aviação comercial. Mas não é prioritário; só o faça se todo o resto já estiver resolvido.

 

Bem, pessoal, era isso o que eu tinha para falar sobre os “penduricalhos de currículo”. Muito provavelmente, vocês devem estar com mais dúvidas agora do que antes de ler a coluna… Isso é normal, e até esperado, mas como de costume, a seção de comentários está às ordens para vocês publicarem suas dúvidas que serão respondidas na semana que vem. E se a dúvida for sobre algum outro assunto, eu também estou à disposição também, mas não aqui. Conforme já combinamos, nesse caso, escrevam-me neste endereço.

 

Agora, para encerrar a coluna, os comentários sobre a coluna da semana passada. Desta vez, não há dúvidas pontuais a serem esclarecidas, com a exceção do Mateus, que quer saber um pouco mais sobre a aviação militar. A seguir, responderei à dúvida do Mateus, mas antes gostaria de agradecer as palavras de todos vocês sobre a importância do que venho escrevendo aqui. Muito obrigado mesmo!!! Valeu pessoal, é um prazer poder ajudá-los!!!

 

Mas voltando à questão da aviação militar, eu recomendo ao Mateus este post aqui, onde eu abordo todas as possibilidades na aviação, inclusive a militar. Mas, basicamente, é o seguinte: para ser um piloto militar da FAB, da Marinha, ou do Exército (neste caso, somente de helicópteros), você precisa cursar alguma academia militar, respectivamente: a AFA-Academia da Força Aérea, a Escola Naval, ou a AMAN-Academia das Agulhas Negras, e se formar oficial. Só aí você poderá, de acordo com a disponibilidade de vagas, e se você tiver um bom desempenho, tornar-se um piloto militar. Então, de saída, prepare-se para um vestibular difícil (entrar numa academia militar é tão difícil quanto ingressar nas melhores universidades públicas do país), e um curso mais difícil ainda, com quatro anos de duração, e muita, mas muita ralação mesmo (sabe o treinamento do BOPE do Capitão Nascimento? Então, é muito pior…). E depois disso tudo, você vai voar muito menos que a maioria dos pilotos comerciais, e ganhar salários bem mais baixos que a média da iniciativa privada. A vantagem é que só nas forças armadas você poderá pilotar aviões supersônicos e helicópteros de altíssimo desempenho, como o Black Hawk, além da estabilidade no emprego. Mas o que interessa mesmo é a vocação para ser militar: se você a tiver, não tenha dúvidas, entre para a FAB/Marinha/Exército, pois só lá você vai se sentir completo. Entretanto, se você não tiver essa vocação, meu amigo… Nem tente, porque você não vai agüentar.