IFR na Prática 01 - Da teoria para a prática

Oscas Lima Alfa, Canal Piloto!

A partir de hoje iremos saber como funciona o voo “IFR na prática”. Sou o Jonathas Luciano, falador de besteiras no C.P. Cast e diretor dos vídeos do Cmte Hitler e do Canal Pano Preto. Recentemente concluí minha instrução IFR e estarei checando o PC/MNTE/IFR na próxima semana. Como já perceberam, não sei quase nada de IFR. Mas, com o pouco do que sei associado ao conhecimento teórico quase nenhum, teremos alguma coisa para tratar aqui. A participação de vocês, principalmente dos já inseridos na aviação IFR, será de grande importância para o enriquecimento da nossa coluna.

O voo IFR é cercado de “mistérios” ou, como usualmente dizemos na aviação, “pano preto”. No começo é estranho ter que orientar-se espacialmente através de instrumentos. Temos a tendência natural de buscar essa orientação através da ação da força G sobre nosso corpo e das referências visuais externas. E, a primeira lição no meu primeiro voo em instrução IFR, foi: NUNCA CONFIE NO SEU CORPO!

De forma simples e objetiva iremos conhecer mais sobre os procedimentos e as manobras cobradas no curso prático de voo por instrumentos, e também sobre o voo IFR propriamente dito. E juntos desvendaremos essa etapa tão importante e cheia de “pano pretagem” na vida de um aviador.

Antes de iniciar nosso voo, precisamos conhecer os instrumentos que compõem a navegação IFR. Além dos já conhecidos da época de PP: altímetro, velocímetro, climb e bússola; novos instrumentos ocuparão nosso painel e principalmente nossa cabeça. Elencarei abaixo, de forma breve e objetiva, cada um desses novos instrumentos e suas funções em voo.

Nota: durante os próximos textos, teremos uma linguagem mais técnica nas entre linhas. Então, recomendo aos que não têm conhecimento sobre o vôo IFR, que dispensem uma maior atenção para a apresentação dos instrumentos que virão a seguir.

Sistemas de navegação por satélite (GNSS/RNAV/GPSS/CNS-ATM) serão abordados em um outro e breve momento.

1 – Horizonte Artificial: o horizonte artificial indica as variações de atitude da aeronave em torno do eixo transversal (arfagem) e longitudinal (inclinação lateral). Durante o curso de PP, aprendemos a observar essas atitudes da aeronave nos orientando através do horizonte real, graças às condições VMC. No voo IFR, em condições IMC (Instrument Meteorological Conditions – condições meteorológicas de voo por instrumento), ficamos impossibilitados de buscar essa referência no horizonte real. Então resolveram criar o Horizonte Artificial, possibilitando sabermos exatamente a atitude da aeronave em relação ao horizonte, durante o voo sem referências externas para obtermos tal orientação. É o instrumento mais importante no voo IFR.

Aeronave descendo com 8º de pitch e curvando
a esquerda com 15º de inclinação lateral

Voando IMC. Ou, “guardado”

2 – Giro Direcional: Consiste de um giroscópio conjugado a um cartão de bússola (plano ou horizontal). Ao ser setado, de acordo com a proa magnética (lida na bússola), tenderá a mostrar a proa da aeronave durante o voo. Seu inconveniente é que a proa precisa ser re-ajustada de tempos em tempos devido a um erro conhecido como deriva do giro (sem relação com vento ou correção de deriva). O Giro será de grande auxílio para se observar o setor pelo qual a aeronave se aproxima ou se afasta de determinado aeródromo ou auxílio. Quando o ADF utilizado na aeronave for de limpo fixo, o Giro Direcional também servirá para transpor a marcação relativa e lhe auxiliará na identificação de QDMs ou QDRs que estejamos voando ou buscando.

Giro direcional ajustado à proa Norte (000º)

3 – Turn & Bank / Turn Coordinator: no PP aprendemos a utilizar o Turn & Bank para saber se nossa curva está coordenada. No voo IFR, durante os procedimentos de espera e/ou órbita, as curvas além de coordenadas também devem ser padrões. Ou seja: 360º em 2 minutos / 180º em 1 minuto / 90º em 30 segundos / 45º em 15 segundos / 15º em 5 segundos / 3º a cada 1 segundo.

No voo IFR ou VFR, o Turn & Bank e o Turn Coordinator são iguais quando o assunto é curva coordenada. Porém o Turn Coordinator lhe dá as indicações exatas de uma curva padrão e também coordenada. Ou seja, se a curva for feita com a bolinha ao centro e a ponta de uma das asas sob o retângulo branco inferior L ou R, a curva estará sendo padrão e ao mesmo tempo coordenada. Já o Turn & Bank lhe indica apenas se a curva está coordenada.

Turn & Bank

Turn Coordinator

4 – Sistema rádio NAV/ADF: o NAV 1 e NAV 2 do nosso rádio serão utilizados para setarmos as freqüências dos auxílios VOR, ILS e LOC. Algumas aeronaves dispõem apenas do NAV 1. Qual a diferença? Apenas um receptor a menos.

Já o ADF (automatic directional finding – receptor automático de direção) será utilizado para alocarmos as freqüências dos NDBs e broadcasting (as famosas rádios AM, já que elas também operam em freqüências baixas, possibilitando a recepção do sinal no ADF). As broadcasting serviam como referência para as viagens onde o destino não provia de nenhum NDB ou VOR em suas proximidades. Depois que o GPS chegou na aviação, as broadcasting só servem para algumas escolas de aviação e aeroclubes realizarem procedimentos simulados e no caso da bateria do GPS acabar.

Rádio para comunicação (COM) e navegação (NAV)

Rádio receptor ADF digital

5 – NDB: Non Directional Beacon (rádio farol não direcional). Foi o primeiro auxílio à rádio navegação aérea. Trata-se de uma antena que transmite ondas de rádio de baixa freqüência (200 a 550 KHz) em todas as direções. Tem um alcance médio de 120NM dependendo da altitude e potência do transmissor. O sinal de um NDB (ou Broadcasting – rádios AM) indicará sempre a posição da estação em relação a aeronave e vice-versa. O NDB está sujeito a sofrer interferências por nuvens de trovoadas (CB), relevo acidentado, proximidade com alguma rede de alta tensão, entre outros fatores. Devido a sua vulnerabilidade e “imprecisão” o NDB está caindo em desuso. Alguns países já não o usam, como os EUA. No Brasil a previsão é desativar todos os NDB até 2016 (essa eu quero ver!). Por isso, o NDB ainda é utilizado como auxílio em alguns procedimentos de aproximação/pouso de não precisão e saída IFR em aeródromos brasileiros.

Estação NDB

ADF “analógico” com limbo ajustável

Representação do NDB nas cartas aeronáuticas

– VOR: VHF Omnidirectional Range (rádio farol VHF de alcance unidirecional), é um auxílio que transmite sinais de rádio em 360º (cada raio leva o nome de radial) numa freqüência entre 108.0 e 117.9 MHz – entre 108.0 até 112.0 MHz os VORs operam apenas em freqüências iniciadas com decimais pares e terminadas em zero, ex: 109.40, 111.80, 108.20. Mais a frente você entenderá o porquê disso.

O VOR é comumente utilizado como balizador de aerovias e/ou auxílio a procedimentos de aproximação/pouso de não precisão e saída por instrumentos. Tem um alcance que varia de 39NM à 1000ft a 270NM acima de 10000ft. Sua freqüência é selecionada no rádio NAV.

O VOR geralmente tem um DME (Distance Measuring Equipment – equipamento medidor de distância) conjugado. O DME opera entre 960 e 1215MHz. Mas, sua freqüência não precisa ser setada. Na aeronave que possui o receptor de DME, basta apenas selecionarmos a freqüência do VOR que o receptor entrará automaticamente na faixa de freqüência do DME daquele VOR sintonizado.

A interpretação do VOR será feita no OBI (Omni Bearing indicator – vulgo “baiano”) ou HSI (horizontal situation indicator – indicador de situação horizontal) – dependendo do tipo da aeronave.

Ao contrário do NDB, o VOR não sofre interferência por fatores externos, contribuindo para sua confiabilidade e segurança às operações aéreas.

OBI sem indicação de Glideslope

Representação nas cartas aeronáuticas, VOR conjugado a um DME

HSI

6 – ILS: Instrumental Landing System – sistema de pouso por instrumento. O ILS é, sem sombra de dúvidas, o procedimento mais incrível do vôo IFR – permitindo aproximações para pouso em condições criticas de teto e visibilidade. O ILS trás a indicação exata do eixo da pista (LOC, LLZ ou Localizador) e da rampa eletrônica de planeio (GS – Glide Slope) até o ponto ideal de toque. Por isso é considerado um procedimento de precisão.

Quando o ILS opera com o GS inoperante, informando apenas o LOC (eixo da pista) o procedimento passa a ser de não precisão. Devido a não indicação do GS, o ILS deixa de ser ILS e passa a ser um procedimento LOC/LLZ (localizador).

O ILS divide-se em três categorias: CAT I, CAT II e CAT III (esta divide-se em CAT III A, B e C). A diferença entre as categorias serão os mínimos de visibilidade e teto – serão vistos mais detalhadamente quando tratarmos exclusivamente do ILS. Já para os procedimentos CAT II e III a aeronave e tripulação (em caso de empresa de transporte aéreo regular, conforme IAC 3208 – 1186) devem ser certificadas para tal operação.

Sistema ILS

OBI com indicação de GS. Se essa aeronave estivesse em aproximação diriamos que ela
encontra-se estabilizada,ou seja, mantendo o eixo do LOC e a rampa ideal de planeiro (GS)

Um outro e não menos importante instrumento a ser utilizado no voo IFR é o cronômetro. Que dispensa apresentações.

A teoria é de grande importância para uma boa absorção do voo IFR. Por isso achei interessante fazer esse primeiro apanhado teórico, resumindo aos mínimos os instrumentos que serão citados no decorrer dos próximos textos na nova coluna do Canal Piloto.

Existe ainda muito por aprender e voar.

Abraços e até a semana que vem!

Jonathas Luciano.