Oscar Lima Alfa, Canal Piloto!
Semana passada conhecemos um pouco sobre os instrumentos utilizados no vôo IFR. Hoje teremos mais uma breve introdução teoria (e ao mesmo tempo prática) ao tratarmos de interpretação de cartas. Afinal, é impossível realizar um procedimento IFR sem antes saber interpretar e analisar uma carta aeronáutica de voo por instrumento.
Antes de realizarmos qualquer procedimento, seja ele de voo em rota (ENRC), saída (SID), descida (STAR) e/ou aproximação (IAC), o briefing da carta com o procedimento pretendido será de grande importância. Afinal, é a carta que lhe dirá o que fazer. E uma boa interpretação lhe garantirá maior segurança durante a realização do procedimento.
Como no Brasil a FAB é a responsável pela elaboração e publicação das cartas aeronáuticas, vamos inicialmente ver como se “brifa” essas cartas – as cartas Jeppesen seguem a mesma linha porém num outro layout, mas não iremos apresentá-las por enquanto.
Briefing de carta
A primeira coisa a se fazer é a identificação da carta. Devemos verificar se ela confere com o procedimento proposto pelo ATC e com a localidade – como exemplo usaremos a IAC de SBFZ com o procedimento ILS Y da RWY 13.
Identificada a carta iremos tratar da parte de rádio comunicação. Temos então as freqüências uteis disponíveis para aquele aeródromo, o que auxiliará a tripulação no caso de uma falha de comunicação.
Procedimento ILS Y para a RWY 13 em SBFZ e as freqüências de rádio comunicação aeronáutica
Logo em seguida iremos observar as informações das MSA (minimum safe altitude / altitude mínima de segurança) ou as TAA (terminal arrival altitude – altitude de chegada em terminal). Elas informam as altitudes mínimas a serem mantidas em determinados setores a fim de proporcionar uma separação segura dos obstáculos. A MSA abrange um raio de 25NM partindo do auxílio (NDB ou VOR), fixo inicial de aproximação (IAF) ou fixo intermediário (IF) – esses dois últimos são empregados em aproximações RNAV/GNSS.
O setor pelo qual a aeronave se aproxima será identificado na MSA pelo rumo no qual a aeronave está mantendo em direção ao auxílio. Quando, o setor que estivermos nos aproximando encontrar-se no limite entre um setor de menor para um de maior MSA, opte sempre pela do setor de maior altitude (principalmente voando IMC e com vento, pois a deriva (dependendo da direção do vento) pode lhe jogar para cima do setor onde a MSA é mais alta e os obstáculos também – esta análise deve ser feita no “briefing de aproximação” antes mesmo da descida). Existem vários casos de colisões com o solo em voo controlado durante aproximações IFR, ocasionados por uma má análise e interpretação das MSAs e da carta.
Momento “bizu”: para sabermos o setor pelo qual a aeronave se aproxima basta subtrair ou adicionar 180 (vai dar o mesmo resultado independente de somar ou subtrair) ao rumo que estamos mantendo (lembre-se que proa e rumo são diferentes). Ex: estamos mantendo o rumo magnético 135, então: 135 + 180 = 315 / estamos nos aproximando pelo setor NW (noroeste). Se a aeronave dispuser de giro ou HSI, basta lermos o rumo recíproco na base desses instrumentos e teremos o setor pelo qual estamos nos aproximando. Já no afastamento, o setor que estamos afastando será o mesmo do rumo que mantemos ex: após bloquear o auxílio estamos afastando no rumo 135, então, estaremos rumando a sudeste e também no setor sudeste desse mesmo auxílio.
MSA baseadao no VOR FLZ. Se aproximarmos pelo setor SE (sudeste), E (leste) e NE (nordeste) nossa MSA será de 3000 pés; se aproximarmos pelo setor NW (noroeste) teremos uma MSA de 4000 pés; já no setor SW (sudoeste) teremos uma MSA no FL050 (obs: aqui a MSA já será um nível de voo, porque a altitude de transição em SBFZ é de 4000 pés). Caso estejamos aproximando no rumo 350 iremos optar pela MSA do FL050 do que a de 3000 pés – devido a proximidade com a área de maior MSA.
O próximo passo será a análise do perfil vertical – é como se estivéssemos observando o procedimento de cima. Nele teremos o arco das MSAs, todos os rumos da aproximação (no caso de IAC), do afastamento (nas SID) e da descida (STAR); auxílios utilizados no procedimento e suas respectivas freqüências, informação de obstáculos nas proximidades do aeródromo/procedimento e algumas referências visuais em solo (lagoas, rios, lagos, estradas, cidades, ferrovias e etc) e espaços aéreos restritos/perigosos/proibidos.
Perfil vertical da IAC ILS Y RWY 13 de SBFZ
A vista de perfil indicará as altitudes mínimas a serem mantidas em determinados pontos da aproximação e o ponto de arremetida.
Vista de perfil e suas informações. As informações GP = 3 e TCH – 56’ referem-se a rampa de planeio na aproximação e a altura de cruzamento da cabeceira. O ponto de início da arremetida também é chamado de MAPT (missed approach point).
Em seguida teremos as informações sobre como proceder em caso de arremetida. É muito importante já saber o que se fazer no caso de se precisar iniciar uma aproximação perdida. No procedimento que estamos analisando, iremos subir para 4000 pés na radial 127 do VOR FLZ. E o que será feito após? O ATC nos dirá.
Perfil da arremetida do procedimento ILS Y RWY 13 de SBFZ
Agora iremos verificar os mínimos de teto e visibilidade.
Lembrando que DA (decision altitude / altitude de decisão) é utilizada para procedimentos de precisão e MDA (minimum descend altitude / altitude mínima de descida) é utilizado para os procedimentos de não precisão. O ILS, quando está com o GS inoperante, torna-se um procedimento de não precisão – como vimos no nosso primeiro post. O campo CAT A, B, C,D e E refere-se a categorização da aeronave em função de sua velocidade de cruzamento da cabeceira.
Tabela de velocidade e categorização de aeronaves. Verifique na carta IAC que os mínimos de visibilidade para o procedimento com o GS inoperante são maiores para determinadas categorias, geralmente as classe D e E.
Carta IAC ILS Y RWY 13 SBFZ
Vamos falar agora sobre as cartas SID (Standard Instrument Departure / Carta de Saída Padrão por Instrumento). Ela tem a função de levar a aeronave até o fixo inicial da aerovia ou o mais próximo dele, provendo uma rota segura – principalmente em locais com relevo nas proximidades do aeródromo (SBGR/SBGL/SBFZ…). Diminuindo a vetoração radar e conseqüentemente a sobre carga dos órgãos ATC. A base de interpretação é a mesma da IAC, porém as informações agora são outras.
SID NEMO RWY 09 SBGR. No campo RMK teremos uma informação importante para a decolagem, o gradiente mínimo de subida – veremos mais a frente como calcular.
Agora falaremos sobre a STAR (Standard Instrument Arrival – Carta de Chegada Padrão por Instrumento). Cuja finalidade é permitir a transição entre a fase em rota e a fase de aproximação. Ligando um ponto significativo em rota com um ponto onde o procedimento de aproximação possa ser iniciado. Devido as grandes distâncias horizontais que uma STAR pode cobrir, as cartas que as definem são publicadas sem escala. Uma das finalidades de uma STAR é reduzir a necessidade de vetoração radar – podendo um mesmo procedimento de chegada servir para um ou mais aeródromos dentro de uma área de controle terminal. Os segmentos de um procedimento de chegada podem ser estabelecidos por um auxílio à navegação baseado em solo (VOR, NDB, DME), por informação RADAR, ou por meio da navegação de área (RNAV).
STAR DO SBGL ADA 1A – CIDER 1A – DOGSU 1A – LOBIK 1A – VTR 1A PARA A RWY 28.
Vamos ver mais alguns tipos de carta utilizadas no voo IFR.
Carta ENRC (Rota) aerovias de baixa – trecho da ENRC L 3
Carta de Área Terminal – ARC. Terminal Recife – SBWF
Agora sim estamos “aptos” a iniciar nossa instrução IFR prática. Semana que vem trataremos das manobras básicas em voo e sobre o simulador (que geralmente é o primeiro contato de muitos com o voo IFR).
Um abraço a todos e até a semana que vem!
Dúvidas e sugestões através do e-mail: jonathasluciano@yahoo.com.br
- Voando de São Paulo ao Sul de anfíbio - 02/02/2024
- A automação acabará com os pilotos? - 02/09/2022
- Pilotos podem ter tatuagens? - 11/08/2022