IFR na Prática 03 - Cross Check

Oscar Lima Alfa, Canal Piloto!

Hoje iremos compensar a não publicação da semana passada. Trataremos de mais alguns termos teóricos e começaremos a falar sobre algumas manobras básicas da instrução IFR.

Vou apresentar mais um termo muito utilizado no voo IFR, é o Cross Check ou Cheque Cruzado. Que consiste em observar cada instrumento intercalando com a observação do horizonte artificial. De forma mais clara: horizonte, altímetro, horizonte, climb, horizonte, OBI, horizonte, ADF, horizonte, RMI, horizonte, instrumentos do motor, horizonte, bussola, horizonte, cronometro e por aí vai. Lembre-se de que o horizonte é o principal instrumento no voo IFR. Observar e controlar a atitude da aeronave em voo é a única forma de continuarmos voando.

– Curva cronometrada: no nosso primeiro post vimos como funciona as curvas no voo IFR. Essa será nossa primeira missão (ou missão de adaptação ao voo IFR), realizar curvas padrões cronometradas e sob capota. Inicialmente as curvas são feitas com o avião mantendo uma mesma altitude (onde fiz a instrução IFR era tolerado uma variação de 100ft para mais ou menos) e depois em voos ascendentes e descendentes. O gerenciamento da curva cronometrada e coordenada e da relação atitude/potência da aeronave em vôos subindo e descendo torna a execução da curva cronometrada mais trabalhosa no começo. E, o Cross Check bem feito será de grande importância para a boa e segura execução das manobras.

É comum alguns alunos entrarem na “faca” (inclinar demasiadamente as asas nas curvas, prejudicando bastante a aerodinâmica e consequentemente a sustentação, estolando o avião na curva – o que geralmente faz o avião entrar em parafuso). Um dos principais fatores da entrada em “faca” é um Cross Check mal feito, geralmente ocasionado pela “hipnose de instrumento” – quando ficamos observando um mesmo instrumento por muito tempo e acabamos esquecendo de voltar os olhos para o horizonte. Lembre-se de que a aeronave possui limites para o ângulo de inclinação lateral e também de arfagem. E um outro ponto importante é: a velocidade de stol é maior nas curvas, e quanto maior a inclinação maior também a velocidade de stol – aí é que entra o “voar por atitude”. A boa observância da relação atitude/potência também é muito importante no voo IFR.

Execução da manobra: iremos realizar uma curva padrão de 360º pela direita. Inicialmente teremos que marcar nossa proa inicial, que nesse caso também será a final e neste exemplo será a magnética 270. Devemos também ajustar nosso Giro a proa inicial. Começamos a curva e disparamos o cronometro, nos primeiros 15 segundos devemos estar cruzando a proa 315 (é o nosso cross check). Se passados os 15 segundos e estamos na magnética 305, dizemos que estamos atrasados na curva o que nos obrigara a aumentar a inclinação para tentar compensar o atraso para o próximo cross check nos 30 segundos; se estivéssemos na magnética 330 estaríamos adiantados e para nos ajustar durante a curva diminuímos a inclinação e esperamos os 30 segundos para novo cross check onde deveremos estar cruzando a proa norte. Já nos vôos ascendentes e descendentes teremos que atentar também para a altitude do início e do fim da curva. Se vamos fazer um 360 padrão ascendente, de 2000ft para 3000ft, temos que calcular também nossa razão de subida. Em dois minutos que levaremos para realizar o 360, mais os 1000ft que teremos de dubir chegamos a razão de 500ft por minuto durante este exercício. Ao final deveremos estar a 3000ft e na proa que iniciamos a curva.

– Reversões: as reversões têm por objetivo inverter o sentido do voo. Existem 4 tipos.

Padrão: escolha o lado que vai iniciar a reversão (atente aos obstáculos), curva de 45º para o lado escolhido, voe por 1 minuto nessa proa, após curva de 180º (para o lado oposto a curva de 45º) e aguarde chegar a radial ou QDM.

Gota: escolha o lado da curva e abra 30º, voe 1 minuto e faça uma curva para a proa oposta da que foi iniciada a reversão e aguarde o QDM ou radial.

45 por 45: abra 45º e voe por 45 segundos nessa proa, após curva de 225º para o lado oposto e aguarde o QDM ou radial.

Rápida: após escolher o lado da curva abra 90º e assim que atingir, sem parar já faça uma curva de 270º para o lado oposto e aguarde a radial ou QMD.

Terminologias do NDB

Marcação Relativa (MR) – É o ângulo formado entre a direção do eixo longitudinal da aeronave e a linha que une a aeronave à estação. A MR será mais utilizada para sabermos o momento que estamos passando exatamente no través de uma estação. E ao termos MR de 90º e 270º isso nos indicará o través das estações.

QDM (Q D Mike) – marcação magnética que liga a aeronave a estação. Será lida na cabeça do ponteiro e quando a aeronave estiver voando em direção a uma estação NDB ou Broadcast.

QDR – linha de posição magnética que liga a aeronave a estação, porém de forma inversa ao QDM. Será lida na base do ponteiro e quando uma aeronave estiver afastando de uma estação NDB ou Broadcast.

QDMike, QDR e MR

Mudança de QDMike – aeronave está se aproximando de um NDB pelo QDMike 150. Então, o controle de tráfego solicita ao cmte que o mesmo se aproxime agora pelo QDMIKE 195 afim de evitar formações meteorológicas. Como faremos isso? Antes de mais nada é preciso atentar para a orientação espacial, o “onde estou?” e “para onde vou?”. Existe uma fórmula para se calcular essa mudança.

PMi = QDMa +- 30º

Onde: PMGi (proa magnética de interceptarão), será a proa a ser mantida até atingirmos a marcação desejada; QDMa (QDM atual).

Para saber se iremos somar ou subtrair 30 gruas ao QDM desejado tem outro macete. Se o QDM desejado for maior ao que a aeronave estiver mantendo no momento da mudança nós iremos subtrair, e se o QDM for menor nós iremos somar. No exemplo dado acima teremos:

PMGi = QDMa +/- 30º
PMGi = 150 – 30
PMGi = 120º

Nesse caso iremos voar na proa magnética de interceptação 120 e aguardaremos o QDM 195. Caso estejamos muito afastados nos podemos fazer uma curva maior, e aos invés dos 30º consideraríamos 45º por exemplo – esses 30º na verdade seguem como padrão para cálculos teóricos e pra Banca da “dona ANAC”. Durante o voo cabe ao piloto em comando verificar a melhor forma de interceptação.

Mudança de QDR – uma aeronave está de afastando de uma estação NDB pelo QDR 020. Com o intuito de realizar a separação com um tráfego que se aproxima da estação o ATC solicita que afastemos pelo QDR 340. Temos uma outra fórmula para nos ajudar a descobrir como fazer essa mudança.

PMGi = QDRd +/- 30º
PMGi = 150 – 30
PMGi = 120º

Onde: PMGi nós já falamos acima, QDRd (QDR desejado) + ou – trinta. Para sabermos se iremos somar ou subtrair temos outro macete. Ao contrário da mudança de QDM, nós iremos somar os 30º no caso do QDR desejado ser maior do que o atual e se ele for menor nós iremos subtrair os 30º do QDR desejado para acharmos a PMGi.

PMGi = QDRd +/- 30º
PMGi = 340 – 30
PMGi = 310º

Terminologias do VOR

No VOR os termos QDM e QDR não existem, aqui outros dois termos serão utilizados. Aqui usaremos Radial e Curso. Como vimos no IFR na Prática I, o VOR emite 360 radiais – uma para cada grau da circunferência. Diferentemente do NDB, o VOR nos possibilita saber com precisão qual a radial que estamos nos aproximando (ou afastando).

– Curso: será o rumo magnético que estaremos mantendo sob uma determinada radial. De forma mais clara: se uma aeronave se aproxima de um VOR, a radial será a recíproca do curso; se a aeronave se afasta o rumo e a radial serão os mesmos. No HSI ou OBI nós sempre iremos selecionar o rumo magnético e nunca a radial, mesmo que estejamos nos afastando da estação. A radial é apenas um balizador para seu rumo magnético, a fim de facilitar a navegação.

– Indicação TO/FROM: Para sabermos se estamos voando na proa da estação VOR ou nos afastando, iremos nos orientar pela indicação TO/FROM do OBI ou HSI. TO nos indicará que estamos voando na proa da estação e o FROM significa que estamos nos afastando.

A: cartão graduado; B: seletor de curso; C: CDI; D: indicador de ambiguidade TO
(se fosse FROM a ponta do triângulo estaria para baixo)

Na fig 2, nossa aeronave está voando em qual rumo e em qual radial? Por qual setor estamos nos aproximando do auxílio? Estamos voando na direção da estação, nos aproximando pelo setor Sul-Sudeste, na radial 165 e no rumo 345. Quando estivermos voando com indicação To a radial será lida na base do CDI.

Lembrem-se de que uma boa noção espacial é de grande importância no voo por instrumentos. “Onde estou e para onde estou indo?” são perguntas que devem ser feitas a cada 15 minutos para vc mesmo durante a navegação IFR e constantemente durante um procedimento de descida (STAR) e/ou aproximação para pouso (IAC), principalmente voando em condições meteorológicas de voo por instrumento (ou IMC – instrument meteorological conditions).

Indicador de Ambiguidade FROM (FR)

No caso da figura 3, nós temos indicação from. Ou seja, estamos nos afastando da estação. Fazendo as mesmas perguntas sobre a figura 2, teremos: indicação de ambiguidade FR, aeronave afastando pelo setor Oeste com curso 255 e na radial 255. Aqui a radial e o curso serão lidos na cabeça do CDI.

– Mudanças de Cursos e Radiais: As mudanças de Cursos ou Radiais seguem o mesmo padrão das mudanças de QDM e QDR, vistas acima, com a vantagem de se determinar os cursos ou radiais visualmente, o piloto seleciona o curso desejado e têm a indicação da barra do CDI. Se ela se deslocar para a direita significa que o curso desejado estará à direita; se para a esquerda, o curso desejado estará para a esquerda

A fórmula para mudanças em VOR é a mesma, mudando apenas a terminologia QDM/QDR para CURSO/RADIAL.

A partir dessa semana o IFR na Prática será quinzenal

Dúvidas, críticas e sugestões: jonathasluciano@yahoo.com.br

Abraços e fly safe!