Muitos acidentes já foram causados pela má sinalização de uma pista ou mesmo pelo obscurecimento da visibilidade durante operações de pouso e decolagem. Às vezes esquecemos, mas os mínimos de visibilidade e teto para a decolagem são bem inferiores aos de pouso, ou seja, em decolagens e táxi as aeronaves ficam propensas a nevoeiros, desorientação, e às vezes ingresso não autorizado nas pistas por engano. Em 27 de março de 1977, houve um grave acidente envolvendo dois Boeings 747, e quase 600 pessoas foram mortas por conta da desorientação em função de forte nevoeiro e perda de visibilidade no solo. Esse acidente marcou o ponto onde foi decidido dar importância maior ao tráfego de aeronaves no solo, e melhorar a eficácia dos auxílios balizadores. O voo passou a ser considerado desde o táxi até a parada total dos motores.
Uma pista bem sinalizada é muito importante em vários aspectos, entre eles, o de garantir total segurança no trajeto da aeronave no solo, e posteriormente, avistar a pista durante o pouso. Quem já voou à noite sabe o quanto é difícil visualizar uma pista nesse horário. Outro ponto relevante é que aeroportos muito grandes possuem muitas taxiways, e também dezenas de pontos importantes no solo. Não é para menos que a maior dificuldade de grandes aeroportos hoje não é o controle aéreo – disso as regras de separação já cuidam – mas sim o controle no solo e separação na área de movimentos toda. São centenas de aeronaves precisando chegar e sair o mais rápido possível.
É ai que entra o balizamento eficiente e a sinalização adequada. Hoje no Brasil são utilizados praticamente três níveis de balizamento: o primeiro é o de aeródromos simples, balizamento lateral, utilizado em operações noturnas e por solicitação. O segundo é mais completo e pode envolver até pistas de táxi e pátios, utilizado em aeroportos públicos de pequeno porte, acionado por horários determinados, mas nunca durante o dia uma vez que esses aeroportos pequenos normalmente não possuem operações IFR. O terceiro e mais completo modelo de balizamento no Brasil é o de aeroportos internacionais ou de grande porte, onde esses precisam cumprir determinadas exigências até mesmo para manterem as operações IFR diurnas ou noturnas. O ILS CAT II, por exemplo, não pode ser executado na ausência de um ALS F também CAT II (sistemas de luzes de aproximação da pista).
Então, o observado é que, no Brasil, à medida que o aeroporto é maior ou mais utilizado é que se investe nesse ponto. No entanto, em países mais desenvolvidos, fazendo agora um comparativo, o sistema mais completo é um padrão, onde raras exceções de modelos mais simples perduram em aeródromos privados.
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