As pistas de pouso são atualmente classificadas, quanto ao pavimento, pelo ACN/PCN (Pavement Classification Number), que relaciona o tipo de pavimento, a resistência do subleito, a pressão máxima admissível dos pneus nas pistas, e o método de avaliação do pavimento. Assim é possível, antes do pouso, saber se sua aeronave cabe nas limitações de dada pista, ou mesmo se é possível que ocorra um acidente. O asfalto de um aeroporto é totalmente diferente do de uma auto-estrada ou coisa semelhante. Na realidade, a camada de asfalto é a última etapa de uma série de outras camadas que precedem o mesmo. Sendo assim, uma pista nunca é classificada pelo tipo de asfalto, nem sua resistência será ligada a isso, mas sim, ao conjunto precedente que foi estudado e trabalhado até se chegar ao asfalto em si.
O primeiro ponto na classificação e qualidade de uma pista de pouso é o subleito. Ele é muito importante, uma vez que aviões carregando toneladas somente de combustível passarão por cima. Normalmente é feito um estudo minucioso com geólogos e especialistas em toda uma região, para avaliar se realmente é viável colocar milhares de toneladas passando por ali. Um aeroporto que me chama muito a atenção é o aeroporto de Saint Marteen, no Caribe, uma vez que ele foi construído na beirada da praia, em terreno aparentemente arenoso e disposto à erosão da água, somando-se o fato de que nele operam aeronaves realmente pesadas.
O segundo fator é o tipo de engenharia utilizada na construção das pistas. O padrão internacional de hoje utiliza, dentre outros itens, uma quase interminável preparação com camadas e camadas de concreto, compactação, vergalhões de aço pra impedir a ruptura de algum ponto no asfalto, e por último, o asfalto por cima disso tudo. A fase de preparação das camadas precedentes e da armação inferior chega a levar dezenas de meses, e é feita quase que 24 horas por dia. Em algumas pistas, alcança 20cm de espessura antes do asfalto em si, algo facilmente compreendido quando imaginamos a força que precisa ser suportada constantemente.
O terceiro e não menos importante ponto nessa equação é o asfalto e sua disposição na pista. Antes de continuar, gostaria de lembrar o trágico acidente do A320 da TAM, voo 3054, que somado a diversos outros fatores contribuintes, perdeu o contato com o solo no pouso durante a frenagem, em função de aquaplanar sobre a pista contaminada (excesso de água na pista), e após isso não conseguiu aproveitar a força dos freios sobre o asfalto molhado, causando um acidente terrível. Isso nos remete ao principal fator de uma boa pista: a condição de frenagem que ela proporciona numa situação de emergência. Ou seja, pistas lisas e planas, com pontos de acúmulo de água, são um perigo latente e que deve ser ao máximo evitado. Em alta velocidade, isso pode significar um acidente. Já uma pista com o grooving (sequência de ranhuras que permitem a vazão da água, e dão muito mais atrito ao pneu no solo) se faz centenas de vezes mais segura, ainda que a aeronave esteja com os dois reversos inoperantes e num dia de chuva.
Na sequência da série, vamos entender como funciona o balizamento e sinalização nessas pistas, e como isso pode influenciar no nível de segurança.
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