Possibilidades de trabalho para pilotos – Parte I

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*** ATENÇÃO  ***
Devido a alterações no regulamento sobre concessões de licenças e habilitações da
ANAC (RBAC-61) que entrou em vigor após a publicação deste post, partes do conteúdo
abaixo podem estar desatualizadas.  Após a leitura deste post é altamente recomendável
que você acesse a publicação com as atualizações:
“Como tirar brevê e quanto isso vai custar” 

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Caros (futuros) aviadores do Canal Piloto, Oscar Lima Alpha!

 

Nestes primeiros artigos de 2012, gostaria de começar abordando a questão mais básica da formação aeronáutica: Quais são as possibilidades de trabalho que existem para um piloto de aeronaves? Para muita gente, “ser piloto” é sinônimo de “ser piloto de avião comercial” (ex.: TAM, Gol, Azul, Trip, etc.), mas existem muitas outras possibilidades na aviação, que nem todo mundo conhece. Por isso, a coluna de hoje será uma descrição das principais possibilidades de atuação para um piloto no universo aeronáutico, um assunto já abordado no meu bloguinho, neste post aqui (na verdade, este artigo é uma atualização daquele post). Já na coluna da semana que vem, nosso foco serão as análises sobre estas possibilidades: quais alternativas são melhores para quem; como chegar ao objetivo da melhor maneira; etc.

 

Em primeiro lugar, há que se fazer uma distinção entre os pilotos militares (das FA’s-Forças Armadas: Aeronáutica, Marinha e Exército), e os pilotos civis – onde se enquadram, também, os pilotos das polícias militares dos Estados, ou dos aviões utilizados pelos governos estaduais e municipais, e pelas polícias civis, além da Polícia Federal. No primeiro caso, é obrigatório que o piloto seja um oficial das FA’s (de tenente para cima – ou aspirante a oficial, no caso dos recém-formados), e este aviador segue regras próprias dos militares – não estão subordinados à ANAC, portanto. Já um piloto civil, mesmo um capitão da polícia militar no comando de um helicóptero do Esquadrão Águia (da PM de São Paulo), tem que seguir as regras da aviação civil: possuir uma licença de piloto (PCH, no caso), com as respectivas habilitações válidas (do TIPO Esquilo, por exemplo), e estar com o exame médico (ex CCF, atual CMA) em dia. Mas, para todos os efeitos de mercado de trabalho, é mais conveniente classificar os pilotos das aeronaves das polícias e dos governos estaduais/municipais (as do Governo Federal são pilotadas por oficiais da FAB, à exceção da Polícia Federal) na mesma categoria dos pilotos militares, que é o que faremos a seguir, para começar.

Na maior parte das vezes, um piloto militar pilota aviões específicos da atividade militar, como caças, bombardeiros, aviões de patrulha, etc. Mas há casos em que pilotos militares operam aviões de uso majoritariamente civil, sendo que o caso mais típico é o do avião presidencial (um Airbus configurado para uso executivo). Para se tornar um piloto das FA’s, é obrigatório cursar uma das academias militares: AFA-Academia da Força Aérea, para a Aeronáutica; Escola Naval, para a Marinha; ou AMAN-Academia Militar das Agulhas Negras, para o Exército. No caso da AFA, se o cadete optar pela carreira de oficial aviador, ele já se forma piloto; enquanto que na Marinha e no Exército, são necessários cursos suplementares para ingressar na Aviação da Marinha ou do Exército (sendo que no Exército só existe a opção de helicópteros). Há duas formas de entrar nas academias militares: por concurso público, ou por alguma escola preparatória de cadetes de cada uma das FA’s: EPCAr-Escola Preparatória de Cadetes do Ar, Colégio Naval, ou EsPCEx-Escola Preparatória de Cadetes do Exército. Para ingressar nestas escolas, por sua vez, também é necessário prestar concurso público, ou então ser selecionado via processos internos dos colégios militares.

 

Além dos concursos para as academias e escolas preparatórias serem muito concorridos (tão difíceis quanto os vestibulares mais disputados), o curso em si também é muitíssimo rigoroso – não só na questão do ensino, mas também na disciplina e na atividade física. São quatro anos de muita ralação, muito mais intensa que o mostrado no curso preparatório do BOPE no filme “Tropa de Elite”; então, essa não é uma opção para qualquer um: tem que gostar muito da carreira militar para agüentar. Entretanto, o curso não só é de graça, como os cadetes recebem remuneração desde o início. Quando recém-formados, os aviadores das FA’s ganham mais ou menos a mesma coisa que um piloto civil em início de carreira (eventualmente, até mais, se compararmos um 2º Tenente com um instrutor de aeroclube); mas depois de uns 10-15 anos, um comandante de jato de companhia aérea ganha quase o dobro que um piloto militar com mesmo tempo de formação. Mas como os militares podem entrar para a reserva (se aposentar) com 30-35 anos de serviço, contados desde o dia que ingressaram na Escola Preparatória/Academia Militar, é possível migrar para a aviação civil por volta dos 50 anos de idade, acumulando os vencimentos integrais de oficial das FA’s – o que é um ótimo negócio, aliás. (Atenção: usar as FA’s como “aeroclube gratuito”, numa estratégia para checar o PC de graça, é um péssimo negócio, além de antiético. Se o problema é falta de dinheiro, é melhor usar as estratégias descritas neste artigo aqui).

 

Já para a carreira de piloto da polícia, ou dos governos estaduais/municipais, existem duas possibilidades. Os pilotos do Grupamento Águia, por exemplo, são oficiais “genéricos” da PM que, posteriormente, fazem o treinamento de piloto de helicóptero nas instalações da Polícia Militar do Estado de São Paulo no Campo de Marte – mais ou menos no mesmo esquema dos pilotos da Marinha e do Exército. Já na maioria dos outros Estados, os pilotos que operam os helicópteros da polícia (ou as aeronaves alocadas aos Estados/municípios) são civis aprovados em concurso público – logo, esta é uma possibilidade de emprego, não de formação primária. No caso dos pilotos do Grupamento Águia, o salário é o de oficial da PM mais um adicional por ser piloto; e no caso dos civis concursados, é o salário do edital, geralmente equivalente a uma média do mercado para a operação naquele tipo de aeronave.

 

Não vou me aprofundar mais sobre a aviação militar, ou falar dos pilotos da polícia ou dos Estados, uma vez que o maior interesse dos leitores daqui é a aviação civil “de verdade” (excluindo os pilotos que trabalham para o Estado). Então, vamos nos concentrar nesta modalidade da aviação de agora em diante:

Nas cabines dos aviões comerciais, encontram-se geralmente duas pessoas: o comandante da aeronave e o copiloto (ou primeiro oficial – sigla F/O, de “first officer”), ambos profissionais com licença de piloto, sendo que o comandante obrigatoriamente tem que ter a licença de PLA (Piloto de Linha Aérea), e o copiloto pode ter somente a licença de PC (Piloto Comercial) – Atenção: não confundir licença de PLA com a função de piloto de uma companhia aérea! Por incrível que pareça, são coisas bem diferentes. O comandante é o chefe da aeronave, a autoridade máxima a bordo – tecnicamente falando, ele é o “preposto do operador” –, mas não é necessariamente ele que pilota o avião (na verdade, na maior parte do tempo é o copiloto quem pilota, e o comandante o supervisiona). Em aeronaves mais antigas (ex. Boeing 727), existe a figura do engenheiro de voo, que seria o 3º tripulante a ocupar a cabine, e em vôos internacionais muito longos também existe um terceiro piloto para assumir parte de vôo em revezamento com os outros dois condutores da aeronave. Antigamente, as cabines eram tripuladas também pelo mecânico de vôo e pelo navegador, mas essas funções estão atualmente extintas.

 

Podemos subdividir os pilotos de cia aérea em 3 sub-classes, a seguir apresentadas, com uma estimativa aproximada dos respectivos salários médios:

Existe, ainda, o piloto de avião cargueiro, que pode ser internacional ou doméstico. Essa categoria fica num meio termo entre o piloto de companhia aérea e o de táxi aéreo, já que a aviação de carga opera aeronaves parecidas com o primeiro caso (porém, na maior parte das vezes, modelos mais antigos, como os MD-11/DC-10, Boeing 727, etc), mas as empresas estão mais próximas das de táxi. Em alguns casos, uma mesma companhia tem um segmento de passageiros e um de carga, o que faz com que estes pilotos sejam os mesmos da linha aérea. Noutros, trata-se de empresa com um único avião, ou uma frota reduzida – existe muita variação no segmento, assim como na remuneração.

Basicamente, tudo o que não é aviação comercial ou militar, é aviação geral – muito embora haja discussão se as modalidades que não o táxi aéreo e a aviação executiva também estejam incluídas (ex. Instrução, Agrícola, etc), mas isso é firula. Para os fins deste artigo, que é entender o mercado de trabalho para pilotos, o importante é distinguir as duas grandes áreas da aviação civil: linha aérea e não-linha aérea. A seguir, as principais sub-classes da aviação geral:

A operação dos táxis aéreos é regulamentada pela ANAC como transporte aéreo público não regular, embora também exista o “táxi aéreo pirata” (proprietários de aeronaves que as alugam informalmente) – obviamente, não regulamentado. Para comandar aeronaves com mais de 10 assentos, é obrigatório que o piloto seja PLA, e no restante, basta ser PC. Existe a categoria dos “maloteiros” para designar os táxis especializados em encomendas e pequenas cargas (malotes), para diferenciar dos táxis que transportam passageiros. Na asa rotativa, há a operação em plataformas petrolíferas, o segmento que mais cresce na sub-classe. Existe uma grande variação de aeronaves nos táxis aéreos: na asa fixa, são utilizados desde os monomotores a pistão, até os jatos equivalentes aos utilizados nas linhas aéreas (ex.: Legacy, “irmão” do ERJ-135); e entre os helicópteros, usam-se desde o Robinson-22 até o Sikorsky S-92, por isso também é muito grande a variação na remuneração. Em todo caso, segue abaixo uma estimativa de salários (bem aproximada, pode haver grandes distorções):

Este segmento é o de proprietários de aeronaves, sejam eles pessoas físicas ou empresas de qualquer ramo que não da aviação (por exemplo: uma indústria siderúrgica que possui um avião). Nesse grupo, incluem-se os proprietários que também são pilotos – todavia, os pilotos não profissionais não são o foco deste artigo.

 

Para a aviação executiva profissional, as estimativas de salários são muito difíceis de serem feitas com um mínimo de acuidade, razão pela qual os valores apresentados são somente uma referência de ordem de grandeza. Também há muita variação em função do tipo de aeronave utilizada, e a operação em si, por isto a aviação executiva foi dividida nos seguintes segmentos:

Em linhas gerais, estas são todas as possibilidades que existem na aviação profissional. Como disse inicialmente, na semana que vem iremos realizar as análises sobre o que descrevemos no artigo de hoje. Mas, independente disto, gostaria de lembrar aos leitores que quem quiser enviar sua história para que seja realizado um estudo de caso como foi o “Caso do Marcelo”, a proposta continua valendo. Caso seja conveniente manter a identidade em sigilo, o caso pode ser enviado diretamente para o meu e-mail: raulmarinho@yahoo.com.

 

Um grande abraço a todos, e até a semana que vem!