QI & Relacionamentos – Parte I

 

Caros leitores do Canal Piloto, Oscar Lima Alpha!

 

Estamos entrando no ultimo mês do ano, e teremos somente mais três artigos pela frente em 2011, já que na última 5ª feira deste mês eu não publicarei minha coluna neste espaço porque estarei em férias. Nestas três oportunidades, nós trataremos de um único tema: “QI & Relacionamentos” – que, a propósito, é um tema correlacionado à minha especialidade acadêmica. Para quem não sabe, eu sou autor de um livro chamado “Prática na Teoria – Aplicações da Teoria dos Jogos e da Evolução aos Negócios” (Ed. Saraiva, 2005 – 2ª edição em 2011) que, apesar do nome um tanto enigmático, trata de modelos de relacionamentos, e é bastante aplicável para a formulação de estratégias profissionais eficientes para aviadores – especialmente nesta 2ª edição, que traz anexa o “Manual de Gestão de Relacionamentos Profissionais” que facilita a vida de quem quer aplicar os conceitos do livro ao dia-a-dia profissional. Então, nestes três últimos artigos de 2011, nós vamos explorar o tema do QI na aviação (QI, neste caso, significa “Quem Indica”, ou seja: as indicações que possibilitam a um piloto conseguir uma colocação profissional) –, e como um aviador pode otimizar seus relacionamentos profissionais e pessoais, tanto para melhorar o seu QI, quanto para facilitar a sua vida cotidiana na aviação. Mas “não é somente apenas isso, não!” (by Seu Creyson), tem muito mais surpresas para você neste artigo, leitor! Continue lendo, e veja como ganhar o seu primeiro presente de Natal deste ano.

 

Falando nisso, vamos começar a coluna propriamente dita – que será sobre ele mesmo: sua majestade o QI. Neste artigo, nós vamos iniciar a discussão tentando entender por que o QI existe, qual a sua utilidade, e que pessoa pode ser esse “quem” que vai te indicar. Este assunto já foi explorado no meu bloguinho, aqui e aqui, e recomendo fortemente a leitura destes posts depois de ler este artigo, pois ele possui um exercício com números que pode facilitar a compreensão do assunto, além de aplicações práticas com a realidade das companhias aéreas brasileiras, e considerações sobre a questão dos pilotos estrangeiros, que não constarão dos artigos desta coluna. Já vou adiantar que este assunto não é fácil, e requer alguma concentração para entender corretamente o que virá pela frente. Mas, por outro lado, se você melhorar a sua eficiência em conseguir indicações positivas para a obtenção de colocações no mercado de trabalho, o seu benefício será significativo. Na verdade, é o QI que fará a diferença entre ficar gramando em sub-empregos mal remunerados, ou estar no cockpit de uma aeronave de ponta, ganhando bem. (Os aviadores mais experientes que me corrijam se eu estiver exagerando…).

 

Até quem é muito novato na aviação já deve ter ouvido falar que “um bom QI é fundamental para conseguir um emprego na aviação”, ou que “fulano só entrou na companhia X porque tinha um baita de um QI” (também pode ter ouvido que o fulano entrou “por peixada”, que ele era “peixe” de não-sei-quem, ou alguma coisa do tipo). Para muita gente, o QI funcionaria mais ou menos como uma espécie de título nobiliárquico (ex.: duque, conde, barão, etc.), que se ganha por pertencer a uma família nobre, ou por ser amigo do rei. De acordo com este raciocínio, para se ter um bom QI, seria necessário ser filho/sobrinho/primo/etc. de alguém influente na aviação, ou ter uma relação de amizade muito próxima com alguém com essa característica (ex.: o melhor amigo do pai, o padrinho de batismo, etc.). Assim, “quem tem QI, tem; quem não tem, amém”. Esta seria a concepção do “QI original”, que uma pessoa tem QI por que teve sorte de nascer numa família com membros influentes na aviação, ou por pertencer a um círculo social que lhe facilitou contato com esse tipo de pessoas.

 

Ocorre que, muito embora o “QI original” exista, de fato, a maioria dos pilotos profissionais com bons empregos na aviação não possui parentes influentes na aviação, nem pertencem a confrarias de dirigentes de companhias aéreas. Pelo contrário, nove entre dez profissionais da aviação obtiveram seu próprio QI do zero, sem nenhum privilégio decorrente de seu nascimento ou ambiente social original. Além disso, mesmo quem tem o “QI original” precisa saber como mantê-lo e melhorá-lo, pois as necessidades de indicação variam com o tempo, e pode acontecer, inclusive, do “QI original” desaparecer de uma hora para outra (as pessoas morrem, se aposentam, são demitidas…). Então, independente de ter ou não o “QI original”, o nosso foco aqui será o de entender como obter seu próprio QI, o “auto QI”.

 

Mas, antes, neste artigo iremos nos concentrar em entender por que o QI é tão importante na aviação, afinal de contas.

 

A profissão de piloto possui uma particularidade importante, que é o fato de ser uma atividade que requer um investimento muito elevado do empregador para que o empregado possa desempenhá-la – principalmente para a operação de aeronaves mais sofisticadas, que é onde todo piloto quer estar (e é este o nosso foco aqui). Se você for um empreiteiro que precise contratar um engenheiro, não será muito complicado colocá-lo para trabalhar numa obra da sua empresa logo após a assinatura da sua carteira de trabalho. Se você for um dono de hospital precisando de um médico para dar plantão no seu serviço de pronto atendimento, você poderá contratá-lo à tarde, e ele estará trabalhando à noite no seu pronto socorro sem nenhum problema. Mas se você for um proprietário de um jatinho precisando contratar um piloto, é bem possível que você tenha que investir em cursos teóricos, sessões em simulador e treinamento prático para ele, até que este profissional possa estar na cabine de comando de sua aeronave. E, como tudo em aviação, o investimento para que este piloto fique apto a desempenhar o seu papel não será barato. Aliás, a aeronave que você adquiriu também não foi nenhuma pechincha, mas pelo menos você tem a segurança de saber que ela é sua em definitivo. Só que isto não será possível em relação ao seu piloto, que pode pedir demissão tão logo ele esteja treinado, para pilotar um outro avião similar – ganhando mais, eventualmente. Quando você, proprietário de avião, investe no treinamento do seu piloto, a despesa com o treinamento é sua, mas os certificados dos treinamentos efetuados são do piloto, que poderá usá-los onde for melhor para ele. E o fato do investimento ser elevado e carregar um risco intrínseco (este risco do piloto dar uma banana para o empregador após ter sido treinado) é que está na raiz do QI na aviação. Vejamos onde o QI entra nesta equação.

 

Vamos prosseguir supondo que somos proprietários de uma aeronave, pois assim ficará mais fácil entender por que o QI é importante para quem está deste lado do balcão. Vamos imaginar que nós acabamos de comprar um Phenom-100 (jato de pequeno porte da Embraer), e que não há comandantes habilitados para este TIPO disponíveis na praça (o que é um fato, a propósito): ou a gente contrata um piloto não habilitado ao Phenom e o treina; ou pagamos um valor exorbitante para “roubar” um comandante que já esteja empregado. Como pretendemos ficar muito tempo com este avião, a opção mais viável é treinar o nosso próprio piloto, mesmo sendo bastante elevado o valor deste treinamento. Então, colocamos um anúncio no jornal para contratar esse piloto, e aparece o currículo do Zezinho, um PC-IFR/MLTE com experiência em jatos da linha Citation, ICAO-4, e cerca de três mil horas na CIV. Marcamos uma entrevista com o Zezinho, e consultamos seu cód.ANAC no sistema. Ele nos pareceu ser uma pessoa muito bacana e íntegra, e suas licenças, habilitações e CCF estão em dia. Não haveria nenhum problema em contratar o Zezinho, mas um pouco antes de assinar a carteira de trabalho dele, surge uma pulga atrás da nossa orelha: “E se esse Zezinho for um aproveitador, que está se fazendo de boa gente agora, mas assim que ele conseguir a habilitação do TIPO do Phenom na carteira, ele sai para ganhar mais em outro emprego? Afinal de contas, a gente sabe que não existe piloto com esta habilitação no mercado, e quem abrir a boca pedindo emprego de piloto de Phenom na praça ganha o que quer…”. E aí, o que fazer, Sr. Proprietário de Phenom?

 

Vamos abrir o jogo com o Zezinho, né? Chamamos o piloto para uma conversa, e explicamos para ele o problema: como garantir que ele não nos deixe após o treinamento? Afinal de contas, ele teria uma enorme vantagem em fazer isso, então por que ele não o faria, quando estiver com a faca e o queijo na mão? É uma conversa difícil, e o Zezinho fala de honra e hombridade, explica sua conduta ética desde a infância, afirma sua lealdade para com seus patrões anteriores, faz todo tipo de juramento e promessa. O Zezinho parece ser autêntico, e ele provavelmente está falando a verdade. Mas é fácil jurar fidelidade agora, quando há a oportunidade de dar um salto profissional; quero ver depois, com a sereia cantando a melodia dos cifrões, se essa fidelidade persiste. E nós somos homens vividos, que batalhamos há décadas no mundo dos negócios para conseguir comprar nosso jatinho, a gente não vai embarcar nessa história de promessa de fidelidade nessa altura da vida, não é mesmo? Por isso, a gente chama o Dr. Mathias, advogado tarimbado, para ver se conseguimos resolver esse problema com um contrato bem amarrado.

 

Explicamos toda a situação ao Dr. Mathias, que concorda que o risco é muito grande para ficar somente em promessas. Lembra-nos o doutor que, todos os dias, milhares de pessoas se casam mundo a fora, todas elas prometendo fidelidade eterna; aliás, prometendo só, não: elas juram por Deus, dentro de uma igreja, e na frente de um padre e de dezenas (muitas vezes, centenas) de pessoas de seu convívio. E, apesar disso, a maior parte dos processos de seu escritório é de separações e divórcios, 90% ou mais causados por… Infidelidade! Entretanto, o experiente causídico não vê muita saída, fora acreditar na palavra do piloto. Segundo o tarimbado advogado, o papel aceita tudo, e é possível fazer um contrato espetacular, prevendo multas milionárias para o piloto, caso ele se demita antes de um determinado prazo. O problema é que um contrato deste tipo tem chances praticamente nulas de ser aceito numa demanda judicial, uma vez que a Justiça do Trabalho entende que uma cláusula deste tipo não tem eficácia segundo as leis deste país. Ou seja: na prática, a gente está na mesma.

 

Mas eis que surge uma idéia espetacular! A gente pode reter o salário do piloto por um determinado prazo – digamos, de dois anos – e só ir liberando os pagamentos após este período de quarentena. Assim, se este piloto se demitir antes do prazo em que o seu treinamento estivesse plenamente amortizado, o seu salário retido serviria para pagar o custo extra que a contratação de um piloto já habilitado representaria, sem contar que isto seria um enorme desestímulo à sua demissão precoce. Nós chamamos o Zezinho para uma nova conversa e propomos esta alternativa, mas o resultado não é bom. O Zezinho entende nossa preocupação, mas explica que ele possui uma família para alimentar, e que ele não possui reservas suficientes para agüentar esse período de quarentena que nós propusemos. Na verdade, o Zezinho até tem uma poupança que o permitiria aceitar a proposta, mas o fato é que ele, por sua parte, também não confia em nós, e teme que, depois de dois anos voando sem receber pagamento, nós é que não teremos interesse em pagá-lo – seria muito mais vantajoso demiti-lo sem pagamento e contratar um outro Zezinho qualquer com as mesmas condições no mercado. Bem, o fato é que, muito embora nós precisemos urgentemente contratar um piloto, e que o Zezinho seja um piloto que preenche nossas necessidades, a negociação chegou a um impasse.

 

É nesse momento que surge em cena o JJ-João Júnior, filho do Sr. João, funcionário de nossa empresa há mais de 20 anos. O JJ também é piloto, e possui numa qualificação muito parecida com a do Zezinho, só que sua experiência em jatos é no equipamento Lear Jet, não no Citation – o que não faz nenhuma diferença, afinal de contas, o equipamento que a gente tem é um Phenom. Mas embora o currículo técnico do JJ seja equivalente ao do Zezinho, o JJ tem uma diferença essencial: ele possui um QI relevante, o seu pai, um sujeito que está avalizando o filho para a gente. Por isso, se o JJ der de engraçadinho e pedir demissão logo após ter sido treinado, a situação do Sr. João ficará complicada no trabalho. No mínimo, vai ser um grande constrangimento para o Sr. João, não é verdade? Mas, além de diminuir o risco de deserção do piloto, contratar o JJ tem uma outra vantagem: privilegiando seu filho, o Sr. João fica com uma dívida de gratidão para conosco – ou, então, nós estamos pagando uma dívida por um favor que ele já nos prestou no passado. Por isso, nossa escolha recai sobre o JJ, que é um piloto muito melhor para nós, mesmo tendo um currículo quase idêntico ao do Zezinho.

 

Por uma feliz coincidência, nosso amigo Fred Mesquita publicou no blog dele nesta semana um artigo-desabafo sobre a situação atual do mercado de trabalho para pilotos da aviação geral. Embora nós não tenhamos combinado nada, reparem como o que o Fred escreve corrobora o que segue acima, mesmo onde, em princípio, parece contraditório. Haveria alguma contradição no que se refere aos pilotos que aceitam trabalhar por migalhas, em que não há preocupação com fidelidade, mas com pagar pouco, somente. Ocorre que esses operadores tampouco investem no treinamento de seus funcionários, e assim não há, realmente, por que se preocupar com a fidelidade do piloto, oras! – o que está totalmente de acordo com o nosso modelo. O Fred não especifica, mas podem ter certeza que esses operadores sovinas possuem aeronaves CLASSE (mais simples), você não vai encontrar um proprietário de Phenom-100 com esta característica. Aliás, eu usei o exemplo do Phenom-100 porque eu tenho um amigo que foi recentemente contratado para ser copila de um modelo desses, e ele me contou como foi o seu treinamento. Ele teve que ir fazer simulador na Inglaterra, horas de voo (que custam uma fortuna) exclusivas para seu treinamento no Brasil, curso na Embraer… Isso não sai barato – na verdade, sai muito mais caro que toda uma formação de PP+PC com MLTE, IFR, ICAO, Jet, e tudo o mais. E o operador não o teria contratado se ele não fosse “peixe” do comandante (detalhe: esse meu amigo tem menos de 500h de voo).

 

Outra coisa que achei interessante no post do Fred em relação a este artigo foi o comentário do leitor que se referiu ao QI como um privilégio de “uma casta”, que é o que muita gente pensa sobre o assunto. Entende o comentarista que, para ter QI, é preciso ser filho de empresário, político, ou oficial da FAB – o que não faz o menor sentido (e, na prática, eu nunca conheci um piloto profissional com estas características). Os filhos do empresário e do político deverão seguir na carreira empresarial ou política, que lhes serão muito mais rentáveis do que ser empregado de um dono de avião; e o filho do oficial da FAB… Ora, qual a vantagem para um proprietário de aeronave contratar um filho de milico? Isso até poderia ser conveniente nos tempos do DAC, mas hoje em dia… De qualquer maneira, fica o registro de que esse é o senso comum sobre este assunto, que eu estou tentando desmistificar aqui. Não que eu negue que exista o “QI original”, o que eu quero deixar claro é que é possível, para qualquer pessoa, construir o seu próprio QI – e é isso o que vou tentar demonstrar nestes artigos de final de ano.

 

Na verdade, na maior parte dos casos, a indicação para uma vaga de piloto vem de pessoas de dentro da própria aviação: outros pilotos, principalmente. São essas pessoas que vivem a aviação no dia-a-dia, e sabem quem é íntegro e quem tem, digamos, “valores éticos mais flexíveis”; quem já aprontou no passado, e quem anda na linha. Um piloto mais velho, que possui uma reputação consolidada na área, não vai querer queimar o seu filme indicando qualquer um para uma vaga; enquanto que um piloto mais jovem vai ter menos propensão a manchar a sua reputação ainda, afinal de contas, o meio aeronáutico é restrito, e uma indicação mal feita hoje pode comprometer sua própria saúde profissional no futuro. Por isso, meu caro aluno de PP ou PC, é bom que você saiba disso o quanto antes: o seu comportamento no aeroclube/escola vai ser determinante para o seu sucesso profissional; assim como as suas amizades (não só com colegas, mas com instrutores, mecânicos, pessoal administrativo, etc.). Nós vamos explorar isto bem mais a fundo nos próximos artigos, fique sossegado.

 

Por ora, você tem que estar ciente dos seguintes aspectos do QI na aviação:

Bem, pessoal, por enquanto é isso. Não percam os próximos dois próximos artigos desta coluna, em que vamos focar mais nos relacionamentos que irão gerar o seu “auto QI”.