As três Mais: Transbrasil

 

 

Como morava em São Paulo, aos 16 anos foi tomar aulas de vôo no Campo de Marte. Como não tinha dinheiro, vendeu a enciclopédia que ganhou de seu pai. E recebeu seu brevê. Omar queria mais, como todo capricorniano. Foi estudar direito no Largo São Francisco, mas ia nos domingos ao Aeroporto de Congonhas. O que era um programa de índio para a maioria da população (até hoje, diga-se de passagem), era o paraíso para ele. Attilio havia fundado a Sadia fazia um bom tempo, mas até essa época, não se importou com isso.

 

Um dia, enquanto observava o movimento em SBSP, percebeu que sempre havia um DC-3 da Panair parado o dia todo. Omar pensou: “Pego esse DC-3 e com ele, posso trazer de Santa Catarina para São Paulo carne fresca da Sadia. Literalmente, a empresa nasceu para transportar salsichas e pessoas. Apresentou a idéia a seu pai, que relutou muito em comprar a aeronave. Mas Omar era teimoso, e conseguiu o avião. Attilio então disse: “Compre o bendito avião, mas não vire piloto. Não criei nenhum filho para ser chofer de avião”.

 

Assim como hoje, as companhias aéreas nasciam e morriam como moscas. Mas esse piloto era obstinado, e, no dia cinco de janeiro de 1955, nasceu assim a Sadia Transportes Aéreos. Recebeu sua autorização para voar em três de agosto de 1955, e seu certificado de homologação em 20 de janeiro de 1956. No dia dezesseis de março de 1956, o PP-ASJ (antigo PP-PCJ) alçou o primeiro de muitos vôos, por enquanto mistos (carga/passageiros), na rota São Paulo – Joaçaba – Videira – Florianópolis. Quando podia, Omar pilotava, e sua esposa, a Dona Denilda, dividia a “diretoria operacional”: preparando os lanches servidos a bordo, selecionando comissárias e uniformes ou até costurando as cortinas das aeronaves.

 

Attilio não ficou surpreso com a obstinação de Omar, mas com a rapidez do crescimento da companhia, adquirindo mais DC-3 e Curtiss C-46 Commando. Omar sabia que além de novas aeronaves, precisava de acordos. Por isso, assinou um acordo com a Real, que lhe permitia aprender como se administrava uma companhia, além de lhe dar uma cadeira na diretoria de operações. Linneu Gomes ensinou tudo para Omar, e os negócios deram certo. Em 1961, a Sadia adquiriu a TAS – Transportes Aéreos Salvador, aumentando a frota e malha. Servia com 12 DC-3 e cinco C-46, servindo 53 cidades, que iam Porto Alegre a Fortaleza. 

 

Omar era jovem, e já inovava. Um dos primeiros code-share do mundo surgiu entre a Sadia e a Braniff, norte-americana que voava para Congonhas em 1960. Obrigada a usar o aeroporto de Viracopos, recém inaugurado na época, a companhia americana fez um acordo com a brasileira, que transportava os passageiros recém chegados para Congonhas. Sendo assim, os vôos entre Viracopos e Campinas eram feitos pela Sadia, mas o número do vôo era o mesmo que a Braniff usava. Um imediato sucesso logo no início.

 

Os anos voaram, e em dezembro de 1963, a companhia recebeu um turboélice Handley Page Dart Herald (PP-ASU), arrendado para testes. Mas, em outubro de 1964, o primeiro Dart Herald próprio foi matriculado como PP-SDG. Esse modelo voou na companhia de 1963 até 1976. E durante o ano de 1969, um Shorts SC.7 Skyvan, o “Patinho Feio”, foi operado em testes, na antiga rede da TAS, com as cores da Sadia Salvador. Matriculado como PP-SDO, foi devolvido ao fabricante. Mas nem por isso a frota iria continuar apenas com turboélices e aviões a pistão.

 

Um velho sonho da companhia se tornou realidade: o primeiro jato puro da companhia, o BAC 1.11 One-Eleven foi arrendado da Austral em setembro de 1970, e matriculado PP-SDP. Mas o primeiro avião próprio foi recebido em outubro de 1970, o PP-SDQ. Durante sua carreira na companhia, mais oito aeronaves seriam operadas, e os Dart Herald foram incorporados a rotas secundárias.

 

A década de 70 foi um crescimento enorme, mas difícil, pois Omar tinha a Varig, a Vasp e a Cruzeiro como concorrentes, sendo que a primeira era a mais privilegiada de todos. Mas Omar era tenaz, assim como seus funcionários. Por isso, em 1973, a Sadia abriu seu capital aos funcionários, e mudou sua razão social para Transbrasil. Outras mudanças foram a mudança de sua sede antiga, em Congonhas, para o moderno Aeroporto Internacional de Brasília. O coração do país seria muito bem explorado, pois era localizada na capital federal, e seria o seu encontro de conexões.

 

Talvez, a mudança mais sentida pelo público foi a nova identidade visual. Os aviões eram pintados com cores vivas, alegres e nada discretas, sendo que cada aeronave recebia dois tons de cores diferentes, homenageando o país: o verde era da Amazônia, o azul era dos mares, o marrom do café, o bordô dos vinhedos e o amarelo e vermelho do Sol, e o ouro simbolizava os trigais. Ser colorida era a característica mais marcante da companhia, que foi assim até os seus últimos dias

 

Mas se o Governo Federal estava incomodado com as cores chamativas, ficou muito contente ao saber que a companhia seria a primeira do país a apostar numa aeronave nacional: encomendou seis EMB-110C “Bandit”, sendo que o primeiro foi recebido em 15 de abril de 1973. Com eles, iniciou os serviços que alimentavam as rotas-tronco da companhia, junto com a carreira comercial do modelo.

 

Dando o ar da graça, Omar iniciou a substituição dos primeiros jatos da companhia por outros jatos: os primeiros 727-100 (PP-TCA e PP-TCB), usados da PanAm, foram recebidos em 1974. Com a chegada do terceiro 727-100 (PP-TYU), a companhia resolveu homenagear distintas formas de energia (eólica, solar, petrolífera…), e por isso, apresentou uma nova identidade visual.

 

Em 1977, o fim da carreira dos Bandeirantes chegou ao fim. Os turboélices foram desativados, e apenas os Dart Herald foram mantidos na companhia. No ano seguinte, o último exemplar do avião britânico foi desativado. A partir daí, a companhia passou a voar apenas com jatos.

 

Ao chegar o fim da década, a companhia tinha sua frota composta apenas pelos trijatos, e servia quase todos os estados brasileiros. Era a terceira maior transportadora do país, e adotou uma identidade visual menos chamativa: as sete cores do arco-iris foram estampadas na cauda das aeronaves: com algumas modificações, sendo o cartão de visita da companhia pelos seus últimos dias.

 

Na próxima parte, os próximos vinte e um anos serão contatos. Aerobrasil, rotas internacionais, a morte de Omar, a intervenção governamental em 1989 e o fim da companhia. Bons vôos e boa semana a todos.

 

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“Quem nasceu para Aero Boero pilotará apenas jatos.

Mas quem nasceu para Cherokee, vai demorar para sair do King Air”