(Falta de) Dinheiro

 Coluna de Coaching de Formação Aeronáutica – Raul Marinho / Blog Canal Piloto

 

Caros leitores do Canal Piloto, Oscar Lima Alpha!

 

Nesta semana, vamos tratar de um assunto complicado para grande parte dos que sonham em berimbelar os ombros: dinheiro – ou, mais especificamente, falta de dinheiro para pagar as horas de voo (não vou considerar os custos com cursos teóricos, taxas, e despesas com CCF neste post, para facilitar). Este foi um dos assuntos mais mencionados nos comentários do meu post inaugural, e o tema prometido na semana passada. Para a próxima semana, se ninguém apresentar um caso interessante para ser destrinchado, vamos falar da certificação ICAO de proficiência em inglês e outros “penduricalhos de currículo” (Jet Trainer e PLA teórico, principalmente), que podem ser decisivos para a obtenção de um bom emprego na aviação. Mas voltando à questão financeira…

 

Embora a instrução aeronáutica não seja barata (cerca de R$70mil para a formação completa: PC, MLTE e IFR), a maioria dos pilotos profissionais que conheço é originária das classes baixa ou média-baixa. Isso significa que esse pessoal todo driblou as dificuldades financeiras e deu algum jeito de conseguir se formar e se estabelecer na aviação. Então, minha primeira recomendação é: não se deixe se abater pela falta de grana; isso é um problema que a maioria enfrenta, mas com persistência, força de vontade e criatividade, é possível chegar lá. Pode demorar, pode ser difícil, e certamente será muito trabalhoso (até com dinheiro, dá um trabalho danado!), mas se você estiver determinado mesmo a ser aviador, confie no seu taco que você consegue.

 

Alternativas mais criativas à parte, uma opção de trabalho muito utilizada por quem quer ser piloto é a de ingressar na aviação inicialmente em funções que não a de piloto – por exemplo, como comissário(a), ou DOV (despachante operacional de voo, que é quem realiza todo o planejamento de voo na aviação comercial). Essa é uma opção interessante, pois alia uma renda razoável à possibilidade de ingressar em eventuais programas de recrutamento interno das companhias aéreas, depois de obtida a licença de PC. Por exemplo: hoje, está em andamento na Gol Linhas Aéreas um processo de seleção voltado exclusivamente aos funcionários da empresa, com requerimentos de experiência bem reduzidos: 250h/500h de voo (com/sem nível superior – qualquer um). Isso significa que uma comissária com curso noturno de, por exemplo, Biblioteconomia, entra como copila na companhia com uma experiência de somente 250h de voo. Mamão com açúcar, não?

 

Um outro aspecto a ser discutido sobre a questão financeira é a possibilidade de financiar as horas de voo. No meu bloguinho, eu escrevi um post mais detalhado sobre este assunto algum tempo atrás, mas a idéia é a seguinte: se for para pagar a parte final da instrução, para encerrar o curso, até que vale a pena; mas não conte com recursos de terceiros para bancar toda a instrução, e principalmente: não conte com o seu futuro salário de piloto para pagar o financiamento. A formação aeronáutica em si já é estressante, e mais uma pressão sobre o piloto em instrução não vai ajudar em nada. Sem contar que tudo concorre para atrasar a formação aeronáutica: a ANAC (principalmente), a meteorologia, a má administração dos aeroclubes, o avião que quebra, a falta de INVA… Tem tanta coisa que pode acontecer para atrapalhar o término da formação, que não dá para assumir compromissos com data certa, como são os pagamentos das parcelas dos financiamentos bancários. Mas, como disse, se for para acelerar a formação, e possibilitar conseguir um emprego na aviação em menos tempo, pode ser interessante tomar algum dinheiro emprestado. Neste caso, as melhores alternativas são as seguintes:

 

– Para os alunos do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS, existe uma linha específica do banco Santander, voltada ao financiamento de horas de voo, conforme falamos no post da semana passada. Mais informações sobre isso aqui.

 

– Crédito consignado: se você for funcionário público, militar, aposentado ou pensionista do INSS, ou se houver algum parente seu nestas condições disposto a te ajudar, esta é a opção menos cara e com prazos mais longos do mercado. Vale a pena procurar o gerente do seu banco para tratar deste assunto.

 

– Refinanciamento de bens: se você tiver algum veículo ou imóvel quitado, você poderá utilizá-lo como lastro numa operação conhecida como “refinanciamento”, que é como se você estivesse comprando o bem de você mesmo. Esta opção também permite prazos mais dilatados e juros menores, como o crédito consignado – e utilizar veículos é mais conveniente por ter menos burocracia (no caso de imóveis, tem que registrar a hipoteca em cartório, o que custa caro e leva tempo).

 

– Opções oferecidas pelas próprias escolas/aeroclubes: algumas instituições oferecem algum tipo de financiamento, geralmente de curto/médio prazo, que podem ajudar alguma coisa, mesmo que não no todo. Cito, por exemplo, a EJ, que parcela pacotes de horas de voo em até dez vezes, via cartão de crédito; e o Aeroclube de Campinas, que financia o pacote de MLTE+IFR em três vezes, no cheque pré. Investigue a possibilidade de financiamento no lugar em que você for voar.

 

Ainda sobre as possibilidades de fontes de recursos, é preciso falar das bolsas de estudo. A ANAC ofereceu bolsas no passado, e embora não tenha repetido o programa em 2011, pode ser que ele volte em 2012/2013 – por isso, fique atento para poder usufruir desse benefício, caso ele surja novamente. Eventualmente, algumas empresas privadas também oferecem bolsas de estudos para pilotos, como foi o caso do “Programa Pilotos AIRBP”. No caso das bolsas privadas, é preciso ficar atento da mesma forma.

 

Agora vamos falar sobre a aplicação de recursos na formação aeronáutica, ou seja: como gastar o dinheiro obtido com o seu trabalho, com a sua economia, com os seus empréstimos, e eventualmente com a venda de algum bem seu da maneira mais eficiente possível. Esta parte do artigo é um pouco longa, mas muito importante, e seu correto entendimento pode ser a diferença entre realizar ou não o sonho de ser piloto. Então, muita calma nessa hora, respire fundo, e leia o que vem a seguir com muita atenção.

 

Se você tem poucos recursos para pagar suas horas de voo, a estratégia básica é a seguinte: corte tudo o que não for essencial, e concentre-se somente na sua formação básica de Piloto Comercial. Como já dissemos no post da semana passada, a faculdade só deve ser uma preocupação se todos os demais itens da sua formação aeronáutica estiverem equacionados – então, esqueça a faculdade por enquanto. Jet Training, inglês ICAO, habilitação MLTE, e até o IFR devem ser deixados para depois também (por isso, nem leia o post da semana que vem, se ele for sobre os “penduricalhos de currículo”, que isto é assunto para mais tarde). A idéia é obter a CHT de PC-MNTE visual somente para permitir que se faça o curso de INVA – que, por sua vez, poderá não ter custo, como veremos. Aí, já com a CHT de INVA, e trabalhando como instrutor em algum aeroclube/escola, vá fazendo suas horas de voo MLTE/IFR (com desconto, pois você estará voando onde trabalha), estudando inglês na medida do possível, e fazendo o Jet Training quando for mais conveniente (se é que você vai precisar mesmo do Jet, já que você vai acumular tantas horas de voo dando instrução, que o Jet acabará sendo dispensável). Adotando esta estratégia, você vai reduzir o custo da sua formação pela metade: cerca de R$35mil – o que significa que, poupando R$1mil/mês, em menos de três anos você consegue terminar sua formação. Se não é exatamente uma pechincha, eu diria que é, pelo menos, factível para uma parte das pessoas com poucos recursos que acreditava não conseguir os famosos R$70mil para pagar a formação completa de PC-IFR/MLTE.

 

Mas como checar o PC – mesmo o básico, sem MLTE e IFR – com somente R$35mil?

 

Em primeiro lugar, você vai utilizar uma brecha do regulamento, e checar o PC com somente 140 horas totais de voo, fazendo 10 horas de simulador. Embora esteja lá no RBHA-61 (item 61.95, letra a, item 3, inciso iv: “se tiver realizado instrução em simulador de voo ou dispositivo de treinamento de voo aprovado pela ANAC, o total de horas pode incluir até 10 horas relativas a esta instrução”), ninguém utiliza essa prerrogativa, mas é um direito seu – que eu utilizei, e deu certo (eu conto essa história em detalhes aqui. Com isso, você terá que pagar 142 horas de voo no total (140h até o cheque, e 2h pelo cheque em si), mas somente 12h em avião mais sofisticado (homologado para voo noturno e IFR). Estas horas serão necessárias para bancar os requerimentos de voo noturno: 5h de voo noturno em comando, mais 1h em voo noturno duplo-comando (para tirar a restrição noturna); e as 5h de voo em instrução IFR, mais 1h de voo referente ao “excedente de IFR” (que explico a seguir) – no total, são 6h de voo noturno e 6h de voo em instrução IFR, e é daí que eu tirei as 12h de voo em avião “mais sofisticado” (ou “menos básico”).

 

Agora, um pequeno parêntese para explicar o que é esse tal de “excedente de IFR”. Como, em 99% dos casos, a instrução IFR ocorre em aeroclubes/escolas baseados em aeródromo não homologado para operar por instrumentos, as operações de decolagem e pouso iniciais destes voos têm que ser, necessariamente, lançadas como VFR – o que dá, na prática, uns 0,3h/0,4h por voo. Assim, num voo de instrução IFR em que você paga e voa 2h, você vai poder lançar somente 1,6h/1,7h como treinamento IFR, e o restante terá que ser escriturado na CIV como duplo-comando VFR, que é o tal “excedente de IFR” que falei. É esquisito, eu sei, mas é assim que funciona. Então, para que você consiga as 5h de voo de treinamento IFR, obrigatórias para obter a CHT mesmo sem a habilitação IFR (outra esquisitice, mas é isso mesmo, está no regulamento, pode conferir), você vai ter que fazer três voos de 2h cada um, total: 6h. Mas, como em cada voo você vai ter um “excedente de IFR” de 0,3h/0,4h, no final você vai acumular 1h de voo em duplo-comando VFR, que só serve para a contagem de horas totais (como, aliás, será o caso da hora de voo em duplo-comando noturno para retirada da restrição, que falei lá atrás). Complicadinho, não é? Sinto muito, não fui eu quem inventou essas regras. Fim do parêntese.

 

Se você escolher um aeroclube mais barato para voar, e utilizar as aeronaves mais simples (ex.: AeroBoero, Paulistinha), você consegue pagar cerca de R$200/h. Voando 130h desta forma, você vai gastar um total de R$26mil com todas as horas visuais do PP e do PC, inclusive os cheques. Nestes mesmos aeroclubes, é possível encontrar aviões homologados para vôos noturnos e de instrução IFR por cerca de R$350/h. Como você vai precisar de somente 12h de voo neste tipo de aeronave, seu gasto neste item vai ser de pouco mais que R$4mil. Finalmente, você vai ter que pagar as 10h de simulador homologado, que custam cerca de R$100/h, o que dá um valor de R$1mil para o item. Somando tudo (R$31mil), e deixando uma margem de segurança de aproximadamente 10% (prática recomendável em todos os seus cálculos na instrução aeronáutica), chegamos à cifra arredondada de R$35mil, que eu disse inicialmente. Só que tem uma coisa que precisa ficar bem clara: essa licença básica de PC, sem IFR e MLTE, na prática só serve para você poder prosseguir com sua instrução de uma maneira mais conveniente – no caso que estamos analisando, fazer logo o INVA, e começar a trabalhar como instrutor. Não tenha a ilusão de ser contratado como piloto somente com essa licença básica de PC-MNTE visual, pois isso é quase impossível na aviação real de hoje em dia

 

…E o “INVA grátis”, como é que funciona?

 

Um curso de INVA num aeroclube “low cost” vai custar cerca de R$1mil pela parte teórica, mais uns R$4-5mil pelas 22 horas de voo em aeronave básica (20h no treinamento e 2h no cheque). Não é um curso caro, mas pode ser muito dinheiro para um bolso exaurido por um recém-terminado curso de PC. Porém, como a maré está favorável para os instrutores, devido à extrema falta de INVAs no mercado, é possível fazer o curso sem gastar nada hoje em dia. A EJ é uma escola que oferece formalmente a opção de bancar o curso de INVA para quem se dispuser a trabalhar na empresa como instrutor depois de formado por pelo menos um ano, mas também é possível fazer esse tipo de acordo em outros aeroclubes/escolas, mesmo sem um programa formal nessa linha. Se você realizar toda a sua formação (PP+PC) numa mesma instituição, apresentando um bom desempenho, e principalmente, um comportamento impecável, após checar o PC, se você abordar corretamente a direção com uma proposta informal do tipo da EJ, a chance de sucesso é muito grande. Praticamente todo aeroclube/escola do país está com dificuldade em encontrar instrutores, e a falta desses profissionais implica em uma enorme perda de receita para a instituição. Assim, faz sentido econômico bancar o curso de INVA para alguém que vai agregar receita no futuro, mesmo que não exista um programa formal nesse sentido. E lembre-se que, se um aeroclube não topar, existem muitos outros que poderão aceitar, inclusive a EJ, que possui esse programa instituído formalmente.

 

Mas antes que você saia por aí dizendo que eu garanto INVA de graça para todo mundo, é preciso esclarecer algumas coisas. Essa proposta de fazer o INVA em troca de compromisso de trabalho pode ou não ter sucesso em função de vários fatores. Em primeiro lugar, é preciso ver se o aeroclube/escola em questão oferece esse curso, e não é todo lugar que forma INVA, pelo contrário. Depois, tem as características de cada lugar: alguns têm mais falta de instrutores que outros; algumas administrações são mais flexíveis que outras; e assim por diante. E, principalmente, o sucesso neste tipo de proposta vai depender da postura de quem a propõe. Eu falei sobre “comportamento impecável” ali atrás, mas postura é mais do que isso. Se você quer propor um negócio desses para a diretoria de um aeroclube/escola, você tem que inspirar confiança, ser amadurecido, sério, e profissional. Se tiver alguém para te ajudar – de preferência, uma pessoa de ótima reputação junto à instituição –, avalizando o seu nome para a diretoria do aeroclube/escola, tanto melhor. Mas, mesmo com tudo a favor, é bom que fique claro que esta sugestão é uma mera possibilidade, não há garantia alguma de que você terá sucesso se tentar (mesmo na EJ). Só que se você não tentar, aí você tem 100% de certeza de que não vai conseguir, então…

 

As opções estratégicas para driblar a falta de recursos para a formação aeronáutica são inúmeras, e eu tentei falar sobre o que dá para fazer em linhas gerais. Não vai dar para tratar de todos os casos possíveis aqui, mas quem tiver alguma dúvida, por favor utilize a seção de comentários do post, que vou tentar ajudar dentro das minhas limitações. De qualquer maneira, é preciso que fique claro que a aviação não é uma atividade reservada para os ricos & famosos, e que a despeito das dificuldades econômicas, muita gente com menos recursos que você conseguiu chegar lá. É o que já falei: se você tiver garra, persistência, criatividade, humildade, e quiser mesmo se tornar piloto, você também chega.

 

Agora, para encerrar, vamos falar um pouco sobre os comentários da semana passada:

 

A maioria entendeu o espírito da coisa, mas o Marlon e o Guilherme A., que decidiram ir pelo caminho da faculdade pública é que acertaram na mosca mesmo. É isso mesmo, moçada: vocês estão obtendo uma boa formação, que vai funcionar como um seguro contra possíveis crises na aviação, aliado a um baixo custo (na verdade, custo zero na formação universitária). Vocês estão no caminho certo! É o que eu orientaria um filho meu a fazer, se ele quisesse entrar para a aviação.

 

Ao Yuri, eu recomendo que pense melhor sobre a possibilidade de cursar a PUC-RS. Se a mensalidade da PUC equivale à da Anhembi, a diferença de custo com a mudança para Porto Alegre poderia ser bancada pelo financiamento do Santander, e ainda acho que sobra dinheiro, já que as horas de voo no Sul são mais em conta do que no entorno de São Paulo. E eu acho que morar sozinho na faculdade não tem preço… Sem contar que você já pega o “fast track” para a Azul logo após formado! A decisão é bem pessoal, eu sei, mas no seu lugar, eu não pensaria duas vezes, e iria para a PUC correndo. Até porque, sejamos sinceros, é a única faculdade de CA do Brasil que vale realmente a pena.

 

Ao Eduardo Pereira, que já foi corretamente orientado pelo Alex Paegle (obrigado pela ajuda, Alex!), eu complemento com o seguinte: 1)Você faz o curso de PC-IFR na própria faculdade, não precisa voltar para o aeroclube; e 2)Para o PLA, você vai precisar de 1.500h de voo, estar aprovado na banca teórica de PLA da ANAC, e ter realizado o exame médico inicial de 1ª classe para PLA (é diferente da 1ª classe de PC). Mas não se preocupe com isso agora.

 

Ao Mateus, eu aconselho reler o post, pois a minha recomendação é exatamente o contrário da sua conclusão (sua decisão inicial já estava correta!).

 

E, finalmente, à Bettina, que ao que parece não gostou muito da minha análise. Bem, Bettina, quem sou eu para concorrer com a sua mãe, mas em alguns aspectos você está equivocada, sinto muito. Vou me ater somente a um deles, que me pareceu o pior: a idéia de começar a faculdade já sabendo que não terá condições de concluí-la. Não seria mais inteligente você seguir a orientação do Thiago Pecorari, e fazer a faculdade depois de checar o PC? Sei lá, é só uma sugestão…