Seguindo hoje com nossa conversa desta semana, sobre os principais tipos de motores utilizados na aviação, hoje vamos nos concentrar no motor Continental, um motor extremamente robusto e de grande versatilidade no que tange as modificações. O Continental é fabricado no EUA em média escala, pois sua durabilidade é muito grande, sem levar em conta o limite de reaproveitamento. É um motor que, em outras palavras, não pode ser fabricado em grande escala pois os que existem hoje podem chegar a durar até dez anos. Então, a montadora iria simplesmente à falência. A Continental Motors produziu diversos motores para automóveis, trazendo muitos aspectos desse segmento para a aviação.
O Continental foi um motor pensado para operar sempre com uma margem de no mínimo 30% de potência extra. Ou seja, se você precisasse de um motor de 120hp para seu avião, um de 180 hp seria o indicado pela Continental para a montadora. Isso por muito tempo rotulou o motor Continental como fraco e impreciso. Esse não era o conceito, mas sim levar um motor a durar muito e sempre operar em uma faixa de operação inferior à sua capacidade, trazendo posteriormente a fama de segurança aos motores Continental em operação a anos.
Uma grande desvantagem dos motores Continental é que alguns modelos, no comparativo com motores Lycoming ou Rotax, faziam-se muito maiores e volumosos. Faltava criatividade de compactação dos acessórios do motor. Uma maior tecnologia de ‘’limpeza’’ física no corpo do motor o tornava por vezes inviável para certas aeronaves, perdendo vez para os seus tímidos concorrentes. Por anos foi assim, e tem sido até hoje. Muitas vezes é impossível se utilizar um motor Continental pelo seu volume e peso, no entanto, em outros modelos ele ganha com folga nesse aspecto das outras marcas.
Uma característica importante de cada motor é a eficiência deste quando posto em funcionamento em relação à potência efetiva, medida no eixo do motor. Cada motor e marca tem grande variação de perda em operação de dispositivos secundários. Por exemplo: no motor Continental é bem elevada a perda de potência relativa – ou seja, num motor onde 180hp seriam 100% da potência (teórica), cerca de 51 % dessa energia é dos gases de escapamento, 47% é dissipada em energia térmica e mecânica de atrito , 5 % energia química pela não queima ou mal queima da mistura, 17 % é por irradiação do calor ao óleo e também por movimento deste (sim, o óleo tira calor e também potência do motor). Em motores superalimentados é de 2% a perda de potência, sobrando em média num motor Continental 25 a 29% de potência efetiva no eixo da hélice. Ainda há o efeito das qualidades da mesma para total aproveitamento. Um rendimento bom, se levado em conta a média de motores aeronáuticos, que é de 25%.
O Continental se baseia assim em durabilidade, com aumento da razão peso/potência e garantia de anos em funcionamento, o que é melodia aos ouvidos de quem tem um em seu avião.
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