Mais de 60% da frota mundial de aeronaves utiliza motores Lycoming. Não escondo minha admiração por essa máquina, que há anos vem equipando aeronaves como o Embraer Ipanema e é escolhido por dezenas de outras empresas para compor suas aeronaves. Os motores Lycoming, assim como os Continental, começaram a ser fabricados para carros clássicos e durante anos foi assim. Então, a partir daí, a fábrica trouxe a herança de conhecimento adquirido nesse ramo para incorporar os motores “aeronautizados”, e deu muito certo.
O primeiro motor Lycoming foi produzido em 1929, sendo radial com nove cilindros. Motores que foram produzidos no início da fabricação Lycoming ainda podem ser encontrados. Até hoje, a Lycoming é a única fabricante a produzir motores especialmente projetados para determinadas operações, como por exemplo acrobacias, o que faz a linha ser extremamente variável e moldável.
O Lycoming foi um motor pensado para ser adaptável. Diferente do Continental, ele observa e acompanha as necessidades primárias de um avião, se ajusta e se incorpora de modo a operar em uma faixa muito precisa – o que às vezes pode ser desvantagem ou vantagem, pois isso limita a transferência de um motor para uma outra aeronave, uma vez que essa precisa ter as mesmas (ou muito semelhantes) características e utilização da anterior.
A Lycoming acredita na multiplicação de cilindros para aumento da potência. Por este motivo, criou uma grande variação de motores com quatro, seis e oito cilindros, chegando a 400hp. Para solução do alto custo da homologação de aeronaves, a Lycoming pensou numa saída extremamente viável e barata: ela reaproveita motores, enviando-os para a fábrica e refazendo-os totalmente, com a própria tecnologia usada para construí-los. Após isso, os motores são vendidos como “remanufaturados”, barateando e facilitando uma nova compra.
Enquanto a Continental pensava em motores duráveis e robustos, a Lycoming não visava muito isso. De certa forma, quando uma peça que deveria ser trocada em certo período chegava a durar muito mais, isso instigava os mecânicos a reutilizá-la ou mesmo nem fazer a manutenção. Pela lógica, se um pistão for muito robusto e durar muito, por exemplo, não é um bom sinal. Afinal, significa que, de certa forma, pode ser tirado peso do pistão, melhorando o desempenho do motor, ainda que se sacrifique um pouco a durabilidade da peça, uma vez que ela precise ser trocada num período estritamente determinado. Nessa visão, a Lycoming se fez e conquistou um grande mercado, investiu na facilidade da manutenção e acesso a peças, sempre tomando como base a adaptação do motor ao exato uso e à aeronave.
Um motor de avião precisa ser durável e robusto, mas não pode-se levar isso ao pé da letra. De certo modo, um motor precisa ser leve e barato para melhor estruturação dele na aeronave, e também por um melhor valor de mercado. Sendo assim, os fatores robustez e durabilidade são diretamente afetados. É muito complexo e variável o modo de fabricar um motor, quem dirá introduzi-lo no mercado e mantê-lo nele, o que às vezes se faz muito mais importante.
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