Um fato curioso sobre os avanços tecnológicos na aviação é que, normalmente, eles se disseminam no mercado com uma velocidade espantosa, mesmo que não sejam tão eficientes assim. Isso se faz justificável pela prática atual de mercado, onde o produto mais novo, “eficiente” e diferente ganha espaço sobre um de igual performance, mas com uma aparência mais antiga. Na verdade, isso acontece em qualquer área da aviação.
Essa prática de mercado, como vimos antes, é o que atualmente impulsiona o progresso contínuo de melhoramentos dos dispositivos, e de recursos hoje presentes nas aeronaves. A consequência disso? Em alguns casos, isso cria um generalização de determinadas funções desses dispositivos e encarece o produto final, além da maior exigência técnica para nós, pilotos. Um claro exemplo dessa generalização de funções é o anteriormente citado Winglet.
O Winglet sempre é funcional, mas somente se faz vantajoso em voos extremamente longos. Alguns fabricantes ou empresas de aeronaves de pequeno porte vendem o Winglet e fazem sua propaganda como um dispositivo indispensável ao voo, e insinuam que sem aquela inovação do modelo X, o voo de determinada aeronave se faz inviável. Digo isso por que já presenciei esse fato não apenas uma vez, e também não apenas com um dispositivo básico como o Winglet.
Hoje gostaria de citar uma inovação que eu diria ser, com o perdão da redundância, muito recente no mercado da aviação civil: o Canard. Esse dispositivo vem sendo visto cada vez mais em aeronaves de pequeno porte, e está inserido nos planos mais ousados da Airbus e da Boeing, sendo diferencial para o comércio de suas aeronaves. Mas como o Canard funciona? Basicamente, o Canard nada mais é do que uma segunda asa. A sustentação normalmente passa a ser dividida e instalada na faixa de 10 a 15% no Canard, sendo o restante assumido pela asa principal. A vantagem disso é uma maior segurança e controle da aeronave. Em ângulos de ataque muito altos, o Canard normalmente estola primeiro, antes da asa principal, abaixando imediatamente o nariz e impossibilitando um estol mais crítico.
Estima-se que esse dispositivo estará presente em praticamente todos os aviões de fábrica em cerca de 10 anos. O potencial dessa inovação e o leque de opções de operação em uma aeronave simplesmente dobra, depois de inserido esse dispositivo em particular. Atualmente, existem empresas especializadas na comercialização de kits para diferentes tipos de aeronaves, chamados Stol Kits. Um exemplo é o Katmai. Esse kit possibilita ao avião manter-se controlável em velocidades extremamente baixas, permitindo pousos e decolagens curtas (STOL – Short Take Off and Landing), além de poder reduzir sua própria velocidade de estol. Um exemplo desse kit pode ser encontrado neste link.
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