Manter os programas de manutenção de acordo com as instruções dos manuais de manutenção não é uma tarefa fácil. Atualizar as corretas ferramentas no motor, para aquele modelo de aeronave em que o mesmo está instalado, é algo ao qual o mecânico e toda equipe de manutenção precisa se atentar. O programa de manutenção é dividido em cheques, enumerados para facilitar a organização:
150 horas (cheque 1)
300 horas ou 24 meses (cheque 2)
1500 horas ou 1750 ciclos (1750 horas ou 1750 ciclos) (cheque 3)
3000 horas ou 3000 ciclos (3500 horas ou 3000 ciclos) (cheque 4)
Cheque 5 que é efetuado 1500/1750 horas ou 1750 ciclos após o cheque 4.
Isso difere bastante das manutenções dos motores convencionais, e pela complexidade, torna esta inclusive bem conveniente se comparada com a dos motores a reação, uma vez que normalmente são feitas inspeções e manutenções num intervalo de 50 horas ou 100 horas, e mesmo assim, poucas peças são trocadas. Não entraremos no mérito de cada procedimento em cada cheque, pois estenderia o assunto a quase um livro, mas entendamos os principais procedimentos.
“Um motor de 747 em pane significa um avião parado, ao custo de 30.000 dólares por dia”, afirmam os engenheiros. Por isso, as empresas investem pesado na manutenção das turbinas. Na Varig, aproximadamente 55% da verba ia para compra de peças na oficina de motores. Desse modo, percebe-se que o foco nas manutenções é principalmente a substituição de peças danificadas, ou mesmo com prazos de operação vencidos. Isso evita, claro, um acidente, mas também um prejuízo maior para a empresa que opera a aeronave.
Nas inspeções são verificados os seguintes itens: caixa de engrenagens quanto à ocorrência de vazamentos de óleo, análise espectrométrica do próprio óleo, troca de filtros, verificação do sistema de ignição que sofre muito com sujeira (nesse caso uma lavagem como a que a TAM faz é necessária), inspeção do bico injetor de partida quanto ao funcionamento correto do “spray” e limpeza, substituição de peças da alimentação do FCU, e por fim, inspeção dos detectores de corpos estranhos dentro dos compressores.
Nas inspeções de mais horas, ou mesmo nas de 24 meses, são verificados itens maiores e mais expressivos, como a estrutura do motor e o fan. Devem ser analisados possíveis danos nas “blades” e distúrbios no “spinner”, causados por ingestão ou erosão. Também é feita a troca de óleo. Estes itens podem sofrer alterações quanto à periodicidade de manutenção, a critério do fabricante do motor.
Portanto, é visível o motivo de toda e qualquer manutenção em motores reativos estar ligada à manutenção preventiva. Dessa forma, essas trocas – variáveis em periodicidade – podem ser prolongadas, ou mesmo nem realizadas em alguns casos. Claro que tudo deve seguir de acordo com as recomendações do fabricante, ainda que não haja motivação inerente à falha para isso.
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