Revisões obrigatórias em motores aeronáuticos
A Aviação é um dos segmentos mais seguro dentre tantas categorias dos meios de transporte. Para os leigos, a imagem do avião é de um veículo perigoso, que cai e explode, sempre remetendo àquela velha lenda do perigo iminente. Mas prestando bem atenção e comparando com as estatísticas, observamos que esse meio ainda permanece com seu alto índice de segurança e confiabilidade em relação a outros segmentos.
Quem estuda a aviação, seja como piloto, mecânico, pessoal de documentação ou mesmo por hobby, saberá que o segmento é muito rigoroso em relação à segurança. E por isso a preocupação dos equipamentos estarem dentro dos limites operacionais permitidos. Os fabricantes estão sempre documentando novos boletins e procurando sempre manter seus manuais de serviços muito bem atualizados.
Nesse pouco tempo trabalhando com manutenção periódica de aeronaves a pistão de pequeno porte, pude perceber que a cabeça do mecânico está voltada não só a satisfação pessoal do cliente, nem tampouco ao salário que recebe ou as pressões da empresa em agilidade de entrega do serviço.
A preocupação gira em torno do perfeito funcionamento dos sistemas, da segurança do piloto, e de como a aeronave se comporta em voo. Já fui chamado atenção por querer adiantar o serviço no período noturno, ou mesmo ser mais ligeiro para liberação da aeronave: No começo era estranho, já que estava acostumado a cumprir metas mensais no meu antigo emprego ( que não era aviação).
Certa vez, num sábado a tarde, estávamos entregando um Baron 55 de uma empresa de táxi aéreo. Era uma revisão de 100 horas, e o piloto que era paraguaio, esperava calmamente a entrega da aeronave. Um colega era o responsável pela revisão, e, por ser um sábado, ele foi rápido para terminar a execução do serviço. Achando que a aeronave só voaria na segunda, ele deixou aberta carenagem do motor e fui solicitado para colocá-la no lugar.
(Imagem: Reprodução)
Checando se havia ficado alguma ferramenta ou parafusos em cima do bloco do motor, e verificando se a cablagem das velas e estavam devidamente apertadas, percebi que elas estavam todas retorcidas. Um erro mínimo, que poderia ter cortado o sistema de ignição das velas fazendo com que a aeronave apresentasse falta de potência, o que pode ser fatal na hora da decolagem. Erro corrigido, e lição aprendida, nunca se devem deixar os cabos de vela retorcidos e nem quero saber o resultado se isso ocorrer e der um problema.
(Imagem: Reprodução)
Técnicas de revisão
Quando recebemos uma aeronave na oficina das mãos do piloto em comando, a primeira etapa é encaminhar a documentação do histórico de manutenção da mesma. O segundo passo é encaminhá-la para o pátio ou hangar, dependendo da manutenção e revisão a ser feita. A terceira etapa será descrita a seguir.
É feita uma inspeção visual do motor, verificando se há vazamentos nas mangueiras, conexões, e engate. Essa inspeção ainda conta com observação de trincas no berço do motor, bem como respingos de óleo na parede de fogo, além de uma observação tátil de um possível vazamento. Tudo é verificado dentro da área que abrange a região do grupo moto propulsor, sendo verificada as partes da hélice ou mesmo vestígios estranhos em toda sua extensão.
É medida a compressão do motor, onde é anotada precisamente numa tabela de manutenção. Verifica-se por comparação cada cilindro, essa medição fica registrada na caderneta de GMP da aeronave, e essa compressão deverá estar dentro dos limites do fabricante, segundo a operacionalidade da mesma.
(Imagem: Reprodução)
Após o resfriamento do motor, todo o óleo do reservatório é drenado. Após essa drenagem é feito um exame de sua qualidade, viscosidade, e se ele possui limalhas ou qualquer objeto estranho que não poderia estar presente nele. Essa inspeção verifica se pode ter ocorrido algum desgaste em peças móveis como bronzinas móveis e fixas, ou mesmo sinais de desgaste no eixo de manivelas. Esses desgastes podem causar folgas, e consequentemente trazer vibrações anormais no motor.
São observadas também partes internas do escapamento: Ele indica sinais de uma combustão que pode estar anormal e essa combustão pode ser um indicio de aumento de consumo do combustível ou mesmo falha de queima do mesmo. Os filtros são também verificados após a remoção, eles podem indicar de onde vêm os possíveis desgastes de peças móveis.
Não podemos esquecer-nos da atenção voltada aos arames de freno, verificando se há folgas ou mesmo trincas nos mesmos. Os arames podem levar a folgas em componentes ou mesmo em algum acessório do motor.
(Imagem: Reprodução)
A retiradas das velas também recebe uma atenção especial, pois elas podem revelar um mau funcionamento do sistema de ignição, apontando também o estado da queima do combustível, que pode revelar enfraquecimento do desempenho da aeronave. Já vi um Cessna 150 apresentando perda de potência e falta de compressão, a simples retirada de uma vela numa revisão de 100 horas apontou que um cilindro apresentava uma válvula travada.
Essas velas são lavadas, verificadas, e limpas uma a uma; elas recebem um tratamento especial (segredo profissional), e voltam como novas e calibradas. Verificam-se também a cablagem, elas são testadas dentro do laboratório verificando se há fuga de corrente. Elas também são analisadas e verificada se existem possíveis avarias ao longo de sua extensão.
As tampas de válvulas são retiradas, a fim de verificar folgas nos balancins ou possíveis anormalidades no seu funcionamento. Pode-se checar se o sistema de lubrificação está em bom funcionamento, analisando o caminho que óleo percorreu nesse setor. Existem casos que é necessário retirar um ou mais cilindro, a fim de se inspecionar a cabeça do mesmo, ou mesmo analisar a cabeça do pistão. Essa verificação pode mostrar uma pré-ignição, ou mesmo falhas de desempenho de queima de combustível, ou mesmo um superaquecimento do CHT (Cilinder Head Temperature).
Após a retirada das carenagens do motor, óleo, filtros, cablagens, velas e verificações de possíveis escorrimentos anormais de óleo, uma lavagem é feita em toda a seção. É lavado o bloco, o berço do motor, partes onde existem mangueiras e conexões de óleo, como também as carenagens.
Essa lavagem é importante a fim se verificar se ocorrerão vazamentos que não pudera ser detectados na inspeção visual anterior. Usa-se querosene de aviação pulverizado com uma pistola de ar, essa lavagem é quase que sistemática e é feita quantas vezes forem necessária. Após usa-se outra pulverização com água, e posteriormente tudo é assoprado e deixado bem seco.
Na próxima matéria daremos continuidade a este assunto, e abordaremos sobre a remontagem dessas peças que foram retiradas para a revisão. Falaremos sobre a checagem dos magnetos, pressão do óleo, CHT, potência e verificações dos sistemas do grupo motopropulsor feitas pelo mecânico.
Oscar Lima Alfa.
Álvaro Lemos
Mecânico de Manutenção Aeronáutica
