Cada vez que é lançada uma nova aeronave, podemos ver um aumento na digitalização dos instrumentos e na autonomia de equipamentos e sistemas de controles, que não mais passam só pelas mãos do piloto. A questão, muitas vezes, tem sido até onde isso realmente significa um avanço, pois alguns críticos da área chegam a classificar certas mudanças como um verdadeiro retrocesso.
Há alguns dias atrás, foi exibida uma série aqui no Canal Piloto que tratava justamente disso, e falava sobre os sistemas de controle modernos, em especial, o fl-by-wire e o fly-by-optics. É um dos assuntos que mais tem levantado discussões e debates no meio aeronáutico. Também são os dois sistemas que estão presentes nos novos jatos comerciais, consequentemente ajudando a mudar o conceito de voo.
Desde 1979, começou a ser empregado nos modelos de cockpit o conceito da digitalização e simplificação dos instrumentos. Seria o que conhecemos atualmente como Glass Cockpit. A primeira aeronave a utilizar esse sistema, previamente desenvolvido pela NASA, foi o MD-80. Após o aparecimento de telas de cristal líquido (sim, o MD-80 voava com uma tela digital de tubo, como era a tela de radares monocromáticos), a inserção desse equipamento ganhou os ares de fato. Mas o mais incrível disso tudo é que, apenas 15 anos depois de ser totalmente inserido no mercado, ele já está presente em cerca de 45% dos modelos de aeronaves da aviação geral, e quase 80% dos grandes jatos de transporte aéreo regular.
Segundo alguns argumentos modernos, o que acontece – e aí se encontra o maior problema do excesso de inovação – é que a alienação não se faz só na razão de se prender à vanguarda e deixar o novo de lado, mas também de se focar somente no que é atual e esquecer dos princípios e operações manuais ou analógicas. Nem tudo é 100% seguro. Desde o cockpit mais simples ao mais elaborado tem o que chamamos de “pontos cegos”. Esses pontos cegos nos levam a ter uma falsa impressão de que todas as informações ali presentes são perenes e sem risco de perda, o que não é verdade. A maior prova disso é o problema que o 787 Dreamliner tem enfrentado com as suas baterias. Algumas pegaram fogo, outras simplesmente pararam de funcionar. Imagine o prejuízo que a perda de sistemas acarretaria em voo.
Muitas outras modificações tem sido pouco aparentes pra nós. Como disse anteriormente, as inovações são feitas muito mais para agradar o bolso das empresas do que para, propriamente, proporcionar um novo conceito de voo para os passageiros. O que vemos hoje já era possível há pelo menos uma década.
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