Nesse mês de Julho, noticiamos aqui que os três Boeing 767-2Q4 da finada Transbrasil, parados há mais de dez anos no Aeroporto Internacional de Brasília, receberam autorização para serem desmontados. Porém, não é esse o tema da semana, mas sim a notícia de que a General Electric, empresa que pediu a falência da Transbrasil, teria que ressarcir a companhia brasileira a quantia de R$ 400 milhões de reais.
E não é só, caros leitores: os advogados da massa falida da companhia paulista, poderão pedir a penhora dos bens da GE, já que a americana se recusa a pagar o valor que foi determinado pela Justiça Brasileira, onde o processo foi aberto. E a massa falida poderá também entrar com um pedido de indenização por perdas e danos, já que está a mais de dez anos fora da linha de voo.
Tudo começou no ano de 1988. Conforme contado aqui e aqui, a empresa sofreu uma intervenção federal neste ano, e ficou aproximadamente um ano na mão do Governo Federal, através de um interventor. Nesse período, a empresa foi mais fuçada igual a liquidificador velho, e foi ‘devolvida’ em um estado pior que já apresentava.
Omar Fontana porém, ganhou a ação que movera contra o Governo, e quitou aproximadamente 90% da dívida que a empresa tinha. Mas logo o Comandante deixaria o comando de sua empresa, e partiria em seu último voo no mês de Dezembro de 2000, colocando seu genro, Antonio Celso Cipriani, como presidente da Transbrasil.
Antes de sua morte, o Boeing 737-4y0, de propriedade da GE (vale lembrar que o avião era arrendado à Transbrasil), sofreu um incidente no Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre (RS). A GE queria que a companhia declarasse perda total da aeronave, para que fosse recebido o dinheiro do seguro, o que não aconteceu. Apesar dos danos (a asa direita foi trocada, junto com seu motor, e a fuselagem ficou um pouco avariada) o Boeing foi reparado, tanto que voa até hoje pela empresa Lyon Air.
Somando a isso uma dívida que já tinha sido paga pela Transbrasil, a GE pediu na Justiça Brasileira a falência da empresa, coisa que aconteceu somente em 2003. A empresa desde então está em coma, sem voar, com seus três Boeing 767, que sobraram da frota, apodrecendo em Brasília.
A Transbrasil provou por A+B que já tinha pago a dívida que a empresa americana cobrava, e ganhou, em todas as instâncias, o direito de ser ressarcida pela GE, com danos morais e correção monetária inclusos. Mas a gigante não pagou o que devia, e recebeu uma advertência da Justiça Brasileira.
Fatos explicados nos seus mínimos detalhes, vamos ao que interessa. Confira uma avaliação do que a Transbrasil teria que enfrentar se voltasse.
Primeiro tópico: Clientes
Uma lei de mercado diz assim: “Reconquistar um cliente perdido custa sete vezes mais que conquistar um novo cliente”. E essa seria a primeira missão da ‘nova’ Transbrasil, que deverá conquistar o mercado, assim como os novos clientes, acostumados a voar Gol, Azul e Tam.
Segundo tópico: Concorrência
Ao menos que o país seja totalmente socialista ou comunista, nenhum mercado que se preze irá receber um velho concorrente com seus braços abertos, muito pelo contrário: A companhia seria um pequeno grão de areia na Praia de Copacabana, tanto pelo tamanho, como pela quantidade de passageiros.
Terceiro tópico: A marca Transbrasil salvaria essa nova empresa?
Não. Veja a ‘nova’ Varig: Hoje, ela voa nos voos internacionais da Gol, funcionando apenas como um atrativo aos passageiros, que não existe. A Velha Varig não iria cobrar pelo lanche servido, coisa que a Gol passou a fazer. Mas, apesar disso, o que impediu o fim da marca Varig foi justamente a marca: É mais fácil você encontrar um político honesto do que achar alguém que odeie a Pioneira.
Quarto tópico: Planejamento de frota e rotas
Quais aviões seriam usados, e que rotas seriam operadas? As rotas precisam ser rentáveis o suficiente para pagar, no mínimo, todos os custos necessários, como o leasing dos aviões. E convencer qualquer empresa do ramo a alugar aeronaves para a Transbrasil seria praticamente impossível, já que o Brasil ostentou, por muitos anos (e ainda ostenta) a fama de mau pagador. Além disso, quem iria querer trabalhar em uma empresa que caloteou a União há mais de dez anos?
Quinto tópico, e talvez o mais importante: Administração
O modo mais rápido de ficar milionário é dar uma companhia aérea para um bilionário administrar, ainda mais um bilionário que acha que é só por o combustível e sair voando. Administrar uma empresa desse ramo é mais difícil que criar um filho, sem brincadeira. Tanto que o comandante Rolim Amaro precisou de quase 25 anos para fazer da Tam o que ela é hoje.
Conclusão
Esse ‘voo da Fênix’ é bom mais difícil de acontecer, praticamente utópico, mais pelos motivos citados acima do que pelo que realmente poderia acontecer caso a empresa volte.
O amor de muita gente pela aviação pensa em um mundo utópico, onde todas as empresas do ramo se dão bem, com um sucesso arrebatador. Mas infelizmente não é o que acontece. Amor não paga o combustível de um avião.
Portanto, infelizmente, a decolagem da Transbrasil é utópica. Só nos resta chorar em seu túmulo, ou melhor, no túmulo de Omar Fontana, que se estivesse vivo, morreria de novo, mas de desgosto.
Antonio Ribeiro
20/08/2012
