E aí Cmtes, tudo tranquilo? Maravilha!
Era uma quinta-feira quando me ligaram para confirmar um voo para as 13h de sexta. O Fernando, da parte de operações do aeroclube estava do outro lado da linha. Confirmei o voo, mesmo sendo em um horário um pouco diferente do que estou acostumado a voar. Fiquei meio com receio de marcar, pois ultimamente o vento não tem dado trégua para o pessoal aqui. Raramente estava baixando de 10 kts e isso era ruim. Porém, não poderia ficar sem voar ou esperar para ver as condições do vento no dia seguinte.
Por via das dúvidas, deixei confirmado. Os melhores horários para se voar são no começo da manhã, até por volta de 8h30min e no fim da tarde, das 16h em diante. O primeiro horário de voo no aeroclube sai às 7h e o último às 16h30min, então normalmente reservam esses horários para treinamento de TGL, voos solo e checks durante o curso, como o check das missões de área, o check pré-solo, e algum outro mais para frente, os quais não me recordo agora. Já os demais horários são livres, porém são os que mais sofrem com a ação do tempo, principalmente por causa do vento. E essa era minha grande preocupação com o horário das 13h.
A quinta passou e na sexta, assim que acordei, recebi uma ligação do aeroclube. Desta vez, quem estava do outro lado era o gente fina Rafael, mais conhecido como Vertical. O motivo pelo qual o nome de pista/apelido dele é Vertical eu desconheço, mas desconfio que seja pela altura dele. Ele estava me ligando para avisar que o vento estava muito forte e os voos de TGL não estavam saindo. A bem da verdade, nenhum voo estava saindo. Isso era perto das 11h da manhã e por mais que meu voo fosse só às 13h, desconfiei que o vento não iria cessar. Então cancelei o voo e remarquei para sábado, às 8h45min, como de costume.
Apesar de não ser o melhor horário, aceitei, pois o último já estava ocupado e o primeiro fica muito ruim para eu chegar até lá. No sábado, acordei 6h para começar a rotina. Tomei um café básico a aguardei pelo meu amigo Rodolfo que ia de carona comigo, pois tinha um voo marcado para às 10h. Assim que ele chegou, partimos para Londrina. A viagem foi tranquila e sem maiores problemas. Ao chegar no aeroclube, pegamos a escala de voo do dia e descobri que minha instrução seria dada pelo Gustavo.
Como o primeiro voo da manhã tinha sido cancelado, já aprontei o avião, preenchi a NTV e a ficha de peso e balanceamento, como sempre, consultei METAR, TAF e NOTAM e fui pesquisar sobre avisos de aeródromo e SPECIS por conta do vento. Nada encontrado, agora só restava esperar pelo Gustavo, que estava em instrução no Boero.
Chequei o combustível e tínhamos 50L na asa direita e 45L na asa esquerda. Combustível de sobra para realizar o voo. Com esse combustível, já iríamos voar fora do envelope do C150, ultrapassando em 20kg o peso máximo de decolagem. Avisei o pessoal que não precisaria abastecer, mas no fim das contas acharam melhor colocar full tank para evitar o reabastecimento por pelo menos mais 2 voos. A aeronave do dia seria de novo o PT-BTW.
Nada contra o BTW, mas ele é fraco em comparação com os outros C150 do aeroclube, mas em todo caso, já estava lá e agendado. Aguardei pelo Gustavo e assim que ele chegou, dei mais uma rápida verificada no avião e partimos para a aula. Sabe aquele dia em que você tem sinais de que não era para você estar fazendo alguma coisa? Então, sábado foi o dia. Ao entrar na aeronave, verificamos que o fone do instrutor estava com defeito e que não conseguia se comunicar comigo. Ele tirou o fone e me disse:
– Hoje a fonia está com você, só você. Então se vira, comando.
E em tom de brincadeira demos risada. Apesar da brincadeira, aquilo me motivou ainda mais para o voo. Eu deveria ter ficado preocupado com a situação, afinal, por mais que eu tenha voado e ouvido fonia pela internet, eu não sei tudo. Mas assumi a responsabilidade e partimos para o voo.
Durante o taxi, mais um sinal: o fone esquerdo do meu headseat ficou inoperante. Avisei o Gustavo, mas decidimos prosseguir para o voo do mesmo jeito. Então para este voo teríamos apenas eu na fonia, com somente um fone funcionando e a comunicação dentro da cabine seria feita aos berros e aos gestos. Muito motivador. Chegamos no ponto de espera e realizamos os checks. Desta vez, tudo dentro dos conformes. Bom, pelo menos de uma falha mecânica estávamos livres até o momento.
– PT-BTW, autorizado alinhar e decolar de pista 13, vento 140/10kts. QNH 1023.
– Alinha e decola o BTW.
Logo na decolagem deu para perceber que o voo seria tenso. Chegamos na nossa velocidade de rotação e comecei a subida. Mas quem disse que o avião subia? A nossa velocidade de subida é com 70 MPH, mas com o avião fora do envelope, nossa subida não estava fluindo. Não conseguia desenvolver uma velocidade superior a 65MPH.
Resultado: baixar o nariz para ganhar velocidade. Dito e feito, abaixei e logo atingimos 70 MPH. Porém, havia um problema. Só conseguiríamos manter 70 MPH com uma razão de subida inferior à normal, que é por volta de 500FT/min. Começamos a subida mantendo a média de 300FT/min.
Não era a melhor coisa do mundo, mas estávamos subindo. Entramos na perna do vento e ainda não tínhamos atingido nossa altitude de retorno, de 2400 pés MSL ou 500FT AGL. Estava difícil manter um rumo constante, o vento estava atrapalhando muito. Havia muita turbulência no circuito. Mas, eu já estava realizando minha 16ª hora, eu já tinha que saber lidar com isso.
Com dificuldade consegui manter a primeira perna e fazer a aproximação para o primeiro toque do dia. Porém, descobri outra coisa desagradável. Como o avião estava mais pesado, ele descia muito mais rápido que as 80 MPH planejadas para pouso.
Mesmo tirando o motor bem antes do toque, a velocidade se matinha sempre em torno de 90 a 100 MPH. A fim de reduzi-la, tive que usar flap para pouso. Se tem uma coisa que eu não gosto é usar flap para pousar. Apesar de ser um dispositivo hipersustentador e ajudar a gerar sustentação e permitir o voo em velocidades mais baixas, utilizar flap durante o pouso é algo que deixa o pouso desagradável. Eu não sei quem já pilota, mas é nítida a diferença de um pouso com flap de um pouso sem flap. Além disso, a diferença nos comandos também é notória. O flap gera um arrasto ao ser acionado, e esse arrasto torna os comandos mais complicados de serem controlados.
Ao acioná-lo, você tem que segurar o avião para que não suba, uma vez que ele aumenta a sustentação. E controlar um avião em uma velocidade mais baixa, deixa os comandos mais leves, porém menos correspondentes. Eu não teria aplicado o flap para o pouso, mesmo estando a uma velocidade superior à de pouso. Em troca, eu aproximaria mais baixo e ao chegar sobre a pista, flutuaria até perder a velocidade extra e faria o pouso com 80 MPH. Mas como os flaps já estavam baixados, fui para o pouso. Um leve catrapo para começar “bem” o dia. Arremeti e fomos para o segundo circuito.
Novamente com o avião pesado, pois ainda não tínhamos gasto combustível suficiente para coloca-lo no envelope. Novamente um circuito pela esquerda, chamamos no través e comecei a aproximação. E lá estava o bichinho querendo chegar perto das 100 MPH. Tentei cabra-lo para reduzir a velocidade, mas assim que começamos a descer novamente, ele já acelerou. Sem opção novamente, baixamos os flapes. Desta vez o pouso foi melhor, depois de um primeiro pouso para pegar o jeito e as manhas, os demais seriam melhores. Seriam. Se não fosse o vento. Aproximando para o terceiro toque, o Gustavo pediu para que eu perguntasse o vento.
– Torre, poderia informar direção e intensidade do vento ao BTW?
– Afirmo. Vento no momento está em 090/12Kts.
– Grato.
Falei para o Gustavo e ele decidiu melhor pousar e deixar a aula para outro dia, afinal agora estávamos com um vento de través. Anunciei as intenções de pouso para a torre e ingressei na final. Já estava triste, pois não tinha voado nem 20min e ainda por cima, os dois toques que tinha feito não tinham ficado legais. Porém, subitamente o Gustavo disse:
– Comando, quer pousar ou continuar?
– A cara, por enquanto está de boa, estou aproximando sem problemas, mantendo o eixo e tudo mais. Só o toque que ainda precisa dar uma melhorada.
– Ah, então prossegue com a aula. Se achar que está ruim, você me avisa e a gente pousa.
– Ciente.
Pronto, o sorriso voltou à minha face e lá estava eu enfrentando o ventinho de través na final. Avisei a torre sobre a mudança de planos e ela nos autorizou o TGL. Mais um pouso com flap e como era de se esperar, mais um pouso normal. Levando em consideração o vento de través, foi até que um bom pouso. Chegamos no través da 13 e ao reportar a posição, percebi que meu outro fone estava mudo. Reportei uma vez, duas, três vezes. Nada. Trocamos para a frequência do Controle, chamei novamente e nada de resposta. Pronto, tínhamos ficado sem comunicação. A solução: acionar 7600 no transponder, balançar as asas e aguardar os sinais luminosos da torre.
Logo mais teremos a segunda parte ;)
Perdeu alguma parte? Confira abaixo os links para os relatos anteriores.
- A Vida de um Futuro Piloto 02
- A Vida de um Futuro Piloto 03
- A Vida de um Futuro Piloto 04
- A Vida de um Futuro Piloto 05
Futuro Piloto
Fábio Miguel
