As Três Mais – Parte 1: Varig

 

 

Hélio foi o responsável pela introdução do maior avião de passageiros do mundo na época: o Boeing 747-2L5B. A Lybian Arab Airlines cancelou a compra de três aeronaves por motivos políticos e a Boeing ofereceu-as à Varig, com entrega imediata. Esses aviões seriam usados como reforço para os DC-10, que também tiveram mais aquisições.

 

Em 1979, o primeiro 707 incorporado foi desativado. O PP-VJA cumpriu o RG409, que seria o último vôo dessa aeronave na empresa. A partir daí, a empresa começou a desativar os aviões remanescentes, cujo processo terminou apenas em 1987, com a entrada em serviço do novíssimo Boeing 767-200. Mas antes disso, a empresa converteu alguns 707 em cargueiros, que passaram a voar pelo planeta.

 

Encantada pelo Airbus A300, encomendou quatro aeronaves à fabricante européia. Dois foram “operados” pela companhia carioca e os outros dois serviram até o fim da década de 80.

 

Outro 747-200 seria operado, por pouco mais de um ano. O PP-VNW veio da South African Airways, chegando em abril de 1987. No dia 13 de agosto, a aeronave foi reintegrada a frota da SAA novamente. 

 

Fazendo jus ao título, a Pioneira mais uma vez fez história: No dia 12 de dezembro de 1985, chegou diretamente dos Estados Unidos o primeiro de cinco Boeing 747-341 que seriam operados. A primeira aeronave foi matriculada como PP-VNH e a segunda como PP-VNI. Em 30 de abril de 1989, chegou o primeiro de três aeronaves 747-341, oriundos de outra encomenda feita pela companhia. Foram matriculados como PP-VOA, PP-VOB e PP-VOC.Em 1987, o primeiro de 40 Boeing 737-300 que a companhia iria utilizar. As duas primeiras aeronaves foram matriculadas como PP-VNU e PP-VNV. Cabe lembrar que esse tipo de aeronave seria o mais numeroso jamais operado pela companhia do Ícaro.

 

O fim dos anos 80 e começo dos anos 90 foram de crescimento sustentado. Em 1990, foi recebido o primeiro de seis Boeing 767-241ER e oito Boeing 767-300ER operados pela empresa. Mas a empresa deu o ar da graça ao encomendar três Boeing 747-400, a maior aeronave operada pela empresa. Mas o habitual céu de brigadeiro da empresa foi trocado por outro, com vários CB horizonte afora.

 

Com a ajuda do Governo Federal, a companhia se tornou a empresa de bandeira do país na década de 60. Mas o Governo Americano desregulamentou a Aviação Americana, e do nada, surgiram novas empresas querendo ocupar o lugar da Pioneira e da saudosa PanAm. Mas a empresa nunca competiu na sua vida, e por isso não soube manter seu caminho. Começava a crise que iria terminar com a empresa quase vinte anos depois.

 

Enquanto o Regime Militar caía, o país estava a beira da falência. Sarney e sua trupe chegaram ao poder, e decretaram o congelamento dos preços. Apesar de a Varig ser a menos afetada depois da Vasp que ainda era estatal, entrou com uma ação na Justiça, a exemplo do que fez Omar Fontana com sua Transbrasil. Do lado do poder, a empresa ganhou a ação em primeira instância, mas nada dos 4,5 bilhões de reais que tanto fez falta (e ainda fazem…).

 

Helio Smidt morre em abril de 1990, e para completar, surge uma nova concorrente no pedaço: Rolim Amaro transformou o Fokker 100 em uma máquina de ganhar dinheiro, e roubava o espaço do mercado fraternalmente dividido entre Vasp, Varig e Transbrasil. Rubel Thomas era o braço direito de Smidt, e assume a presidência. Em plena guerra do Golfo, o tráfego recua e todas as empresas, grande ou pequenas, entram em crise, com algumas sendo vendidas e outras fechando as portas.  Mas Thomas não tinha a ajuda da FRB.O “destaque” dessa gestão foi a criação da Varig Cargo, empresa que usava os porões da frota da empresa-mãe e algumas aeronaves próprias, como Boeing 727-100F e DC-10F. No novo milênio, a Varig Log seria criada.

 

Enquanto as outras empresas demitiam e/ou devolviam aeronaves, Rubel encomendou mais aeronaves para a empresa. Como o mundo estava em crise, os aviões chegaram, mas faltavam passageiros. Tarifas altíssimas tiveram uma queda de mais de 50% nos preços, levaram a péssimos resultados operacionais. Rotas foram fechadas e funcionários da “Família Varig” demitidos.

 

Com dívidas se acumulando, a empresa fez a operação “Sale and Lease Back”, que era vender os aviões e alugá-los novamente. Passou a ser proprietária de duas aeronaves Boeing 727-100 cargueiros.

 

O serviço de bordo, efetivamente um dos melhores do mundo, começou a cair. A empresa começou a economizar nas latas de caviar, depois tirou seu famoso churrasco gaúcho no espeto até definhar nas necessaires oferecidas em seus vôos internacionais.

 

Em 1992, o tão amado Electra deixa o serviço ativo da empresa. Mas o primeiro de 26 MD-11 operados chegou à frota da companhia. Rejeitados pelas companhias, encontrou seu lugar na Varig.

 

Pela primeira vez na sua história, a Gaúcha devolveu aviões, inclusive o maior orgulho da frota, aqueles mesmo 747-400 operados. A Varig encolhia, mas “Conosco ninguém pode”.Chocada com os resultados e ações, a FRB demitiu Rubel Thomas, a despeito do que fazia para socorrer a empresa. Como ele disse em uma entrevista a Gianfranco Beting: “Nunca briguei para permanecer no comando. E quando saí, disse ao pessoal: sorte para todos vocês, mas meu sentimento é que vocês vão acabar brigando por poder. Estão esquecendo-se de cuidar da empresa. E podem acabar com ela.”

 

O sétimo presidente da companhia não durou um ano no cargo. Carlos Engels assumiu a presidência de maio de 1995 a janeiro de 1996. Em seu lugar, assumiu Fernando Pinto, ex-presidente da Rio Sul.Fernando reorganizou a Rio Sul, e obviamente queria fazer o mesmo na Varig. Uma drástica mudança feita em sua gestão foi a renovação da identidade visual da companhia. As aeronaves tiveram a barriga prateada trocadas pelo azul, assim como a cauda e as carenagens das turbinas. A tradicional rosa dos ventos se tornou dourada, e o Ícaro desapareceu. O público em geral, acostumado com a antiga imagem, não gostou. Mas a despeito disso, a empresa tinha pendengas maiores para se preocupar, como a própria “Afundação Rubem Berta”.Yutaka Imagawa foi eleito presidente da Fundação, e estava mais preocupado com a sujeira do seu umbigo do que a empresa. Como presidente, interferia diretamente e indiretamente nas decisões da companhia, o que levava a companhia da barriga azul a uma ladeira abaixo. Literalmente, os executivos da FRB eram “paus mandados” de Yutaka.

 

Caro leitor, imagine que o senhor seja proprietário de um carro e empreste para um amigo e este lhe devolvesse o carro impecavelmente sujo e com dois pneus furados e um pára-choque batido. Era exatamente assim que a FRB agia para com a empresa. Aparentemente, do nada foi esquecido o pequeno detalhe que a companhia era de propriedade da Fundação. Ninguém agia como dono, tomava as decisões difíceis, ninguém agia com firmeza ou zelo. Ninguém cuidava da companhia, ou se tentava, era impedido por Yutaka.Fernando tentava lutar para possuir poder, achando que conseguiria salvar a companhia. Mas a FRB, eleita por colegiado, mostrava-se absolutamente obsoleta. O poder era constituído através do voto, ensejando o estabelecimento de “currais”, as famosas igrejinhas. O poder era feudal, descentralizado, dividindo a Varig em vassalos e suseranos, isso já próximo ano 2000.

 

O que ajudou a empresa e todo o setor foi a paridade do dólar e do real. Bons tempos eram aqueles onde uma moeda da “República dos ‘Espertos’” era igual a uma moeda do Tio Sam. Mas a empresa achava que crescer era a solução, por isso comprou a Nordeste Linhas Aéreas, e ao invés de subaproveitar suas “próprias” aeronaves (o que ajudaria a aumentar as taxas de ocupação), encomendou outras novas. Literalmente, o avião em que a empresa estava despencava dos céus.

 

Apesar de não ser uma estatal, era um cabide de empregos. Ozires Silva disse certa ocasião que “Demitir seria pior que manter os empregos, pois sairia mais caro pagar todos os benefícios estabelecidos por lei”.

 

Alegria de pobre dura pouco. Por isso mesmo, o dólar se valorizou, e chegou a quase R$4.00. Não é preciso dizer que o caixa da empresa se exauriu ainda mais, diante das dificuldades. Os 747-300 saíram de cena, junto com os DC-10. Foram-se mais aviões, mas os problemas só cresciam. Para piorar, Fernando Pinto não aguentou a pressão, e saiu de cena em janeiro de 2000.

 

 

Ozires Silva entrou para a presidência da companhia em janeiro de 2000. Infelizmente, foi outro presidente que tentou salvar a empresa, mas Yutaka Imagawa com a FRB não ajudava. E tanto o planeta como o mercado não ajudavam.

 

No dia 15 de janeiro de 2001, entrava em operação a mais nova companhia aérea brasileira: a Gol Linhas Aéreas Inteligentes com sete Boeing 737 voava entre um punhado de cidades brasileiras. Junto com a TAM, roubava mercado, tanto que perdeu a liderança para a “Regional metida à grande”. Com vôos que partiam pela manhã, a TAM ultrapassou a Varig no mercado doméstico. Mas a enxurrada de problemas ganharia mais um.

 

Dois aviões se chocaram com as Torres Gêmeas nos Estados Unidos, um caiu sobre a Pensilvânia e o último atingiu o Pentágono. Com essas aeronaves, muitas empresas de vários setores entraram em dificuldades ou faliram. A Varig, com menos gaita no caixa, viu a ocupação cair em suas aeronaves, mas manteve os aviões voando. A TAM cortou imediatamente a oferta, saindo de mercados estratégicos. A Transbrasil entrou definitivamente para o Clube dos Mortos, de onde não saiu até hoje.

 

Ozires tentou manter a proa correta, mas foi outro que não aguentou a pressão e a proa de seu horizonte foi pressecionada. E como vaso ruim não quebra, Yutaka se manteve na presidência da FRB. A partir daí, a presidência da Varig pareceu ser como aquela brincadeira de dança das cadeiras. O ritmo da mudança de nomes é alucinante. Ozires Silva logo foi substituído por Arnim Lore, em 2002. Outro homem sério, Lore mal teve tempo de esquentar a cadeira, trocado por Manuel Guedes meses depois. Em maio de 2003, Roberto Macedo entrou em seu lugar. Em agosto do mesmo ano, Macedo foi substituído por uma “Regência Trina Provisória”, composta pelos vice-presidentes Alberto Fajerman (operações) Luiz Martins (Comercial) e Luiz Wellish (Financeiro). Em janeiro de 2004, o cmte. Luiz Martins assumiu sozinho. Ficou até meados de 2005, quando Henrique Neves o substituiu, ele mesmo passando logo depois o bastão a David Zylberstajn. Dois meses depois, entrou Omar Carneiro da Cunha, que durou somente até novembro, quando o derradeiro presidente dessa fase da companhia assumiu. Seu nome era Marcelo Bottini. A Varig, que em seus primeiros 50 anos teve cinco presidentes, nos últimos três anos teve nada menos que nove pessoas, sendo que nenhum deles teve nem dois anos para esquentar o “trono”. Dependendo da fonte, as dívidas passavam de R$8 bilhões para R$10 bilhões. Até hoje, não se sabe o tamanho exato dessas dívidas.

 

O próprio Imagawa não resistiu e acabou ele próprio sendo afastado, conquanto tardiamente, em meados de 2003. O estrago já estava feito fazia muito tempo, mas o conserto passou da hora.

 

A Varig pediu ajuda, e FHC empurrou com a barriga o problema para Lula. Na época, José Viegas Filho era o Ministro da Defesa, e avisou que o Governo ajudaria a companhia, mas só se ela se fundisse com TAM. Realmente houve uma tentativa de fusão, mas não passou de um code-share, que terminou em 2005.

 

Outra renovação da frota foi tentada, e a Varig operou por um curto espaço de tempo dois Boeing 737-800 e meia dúzia de Boeing 737-700 e dois Boeing 777-200. Só os 777 duraram até 2006, pois os Boeings 737-800/700 foram devolvidos, junto com alguns 737-300, MD-11 e todos os 767-200 e 737-400.Como esse casamento foi promovido à força, a TAM teve uma separação consensual junto a Varig, que recebeu alguns MD-11, 737-300 e o último tipo de aeronave incorporado nessa fase, o Boeing 757-200.

 

Outra manobra para evitar a bancarrota foi a “fusão” da Rio Sul e Nordeste com a companhia-mãe. Com esse jeitinho brasileiro, a Varig sobreviveu mais um ano, mesmo agonizando.

 

A novata Gol ultrapassou a companhia da rosa dos ventos. Algo que já era esperado.Fraudes na FRB foram descobertas, o que aumentou ainda mais tamanho do buraco. Só com o INSS, o rombo ficou em R$80 milhões.

 

Até o fim, as jóias da coroa foram vendidas: a Varig Log ficou com a Volo do Brasil, e a VEM ficou com a TAP, parceira de longa data.

 

A própria TAP queria salvar a companhia inteira, mas nem metade do tamanho da Varig tinha. Fernando Pinto, o mesmo homem que foi afastado pela gangue de Imagawa, ficou só na vontade.

 

 

Em 22 de junho de 2005, a justiça brasileira deferiu o pedido de recuperação judicial protocolado em 17 de junho do mesmo ano pela Varig.

 

Com essa decisão, a empresa teve seus bens protegidos (que eram poucos) de ações judiciais por 180 dias, mas dispôs de um prazo de sessenta dias para apresentar um plano de viabilidade e de recuperação a seus credores.

 

Em novembro de 2005 a TAP Portugal, em conjunção com investidores brasileiros, formalizam a compra das subsidiárias Varig Log e VEM, garantindo o pagamento de credores internacionais.

 

No mês seguinte, a Fundação Ruben Berta (FRB) fecha um acordo para transferir para a Docas Investimentos 67% das ações ordinárias da FRBPar, proprietária da Varig. A Justiça do Rio de Janeiro, no entanto, suspende a operação, justificando que a troca de controle teria de passar primeiro pela aprovação dos credores.

 

A FRB é afastada da gestão da Varig, enquanto os credores rejeitam a oferta da Docas Investimentos e aprovam um plano de reestruturação da companhia. Por meio do plano de emergência – elaborado com a finalidade de sustentar o fluxo de caixa da empresa até meados de julho/agosto de 2006 – a Varig tenta conseguir mais prazo com os credores para quitar suas dívidas.

 

Em abril de 2006 a Varig Log oferece 350 milhões de dólares pela empresa, mas a proposta é recusada pelos credores. Uma nova oferta de 400 milhões é feita, mas, sem uma definição da empresa, retirada no mês seguinte.

 

No dia nove de maio, uma nova assembléia dos credores define os termos de leilão da Varig, podendo a empresa ser vendida integralmente (a Varig Operações, que cuida dos vôos nacionais e internacionais) ou separada (a Varig Regional, que cuida das operações domésticas). Os preços mínimos são, respectivamente, US$ 860 milhões e US$ 700 milhões.Após outra proposta de compra feita pela Varig Log, uma nova assembléia foi realizada em 17 de junho de 2006. Os credores da classe 1 da empresa, formada pelos trabalhadores, aprovaram a oferta. Mas os da classe 2, que conjuga fundos de pensão e o Banco do Brasil, e da classe 3, reunindo empresas públicas e de leasing, rejeitaram a proposta.

 

Foram mais de 20 votos contrários só na classe 3, a maior parte deles advindos de empresas estrangeiras. Este resultado inviabilizou a realização de um novo leilão da Varig, e como conseqüência a justiça pode vir a decretar a falência da empresa.

 

Conforme os dias se passam, a Varig entra em um risco de colapso maior ainda. E cada vez mais as ofertas diminuem, sendo que só a Varig Log tem coragem de apostar na empresa.  

 

 

Em 20 de julho de 2006, a “parte boa” da empresa foi vendida por 24 milhões de dólares, em leilão, para a Varig Log, que assumiu 245 milhões de reais em bilhetes emitidos e o passivo (milhas acumuladas) de 70 milhões de reais do Smiles.

 

Cinco mil postos de trabalho foram cortados, assim como todas as rotas foram suspensas por uma semana, menos a ponte aérea. Adivinhem se os funcionários receberam o tutu. Mas e a Velha Varig, ela faliu mesmo ou nem isso aconteceu? A resposta está nas próximas linhas.

 

O juiz Roberto Ayoub, desde o início do processo da venda da empresa ficou responsável pelo caso. Fazendo o que podia e o que não podia, salvou a antiga companhia de um colapso, e a “Velha Varig” ficou em recuperação judicial. Herdou as marcas Nordeste e Rio Sul, o centro de treinamento da companhia, um jato 737-300 com alguns funcionários e todas as antigas pendengas.

 

O jato PP-VNY foi rematriculado como PR-FLX, e seria o único jato da  nova bandeira da empresa, a Flex Linhas Aéreas. A companhia prometia crescer e voar para mais cidades. Na prática, alugou sua aeronave para a Gol e fez alguns vôos fretados pelo país.O último vôo feito foi em novembro de 2009, e desde então, o avião encontra-se abandonado no Aeroporto do Galeão. Um final indigno para essa aeronave e para a companhia.

 

 

Em setembro de 2009, o juiz Luiz Roberto Ayoub, titular da 1ª Vara Empresarial do Rio, decretou o fim da recuperação judicial da Varig antiga, que estava operando com a bandeira Flex. De acordo com ele, as obrigações do plano de reestruturação foram cumpridas no prazo de dois anos.

 

A partir da publicação dessa sentença, o que ocorreu no dia 1º, Ayoub informa que a Flex tinha um prazo de 10 dias para a transição da gestão da companhia, que voltou para a Fundação Rubem Berta, acionista majoritária da Flex, com 87% do capital. A fundação havia sido afastada da gestão da Flex por Ayoub em dezembro de 2005.

 

 

No dia 20 de agosto de 2010, a Justiça do Rio de Janeiro decretou falência da antiga Varig, além de mais duas empresas do grupo, a Rio Sul Linhas Aéreas e a Nordeste Linhas Aéreas. O comunicado oficial foi feito pelo Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro (TJ-RJ).A antiga Varig faliu sem ver o fim da ação que cobrava da União cerca de R$ 4 bilhões por perdas com o congelamento de tarifas nas décadas de 1980 e 1990. Após o ano de 2003 até o último dia de existência da Varig, o Governo devia à Varig cerca de R$ 4,7 bilhões que se fossem pagos provavelmente a Varig não teria falido. A empresa ganhou a questão no Superior Tribunal de Justiça (STJ), mas a disputa judicial seguiu para o Supremo Tribunal Federal, onde ainda não foi julgada.

 

A falência da velha Varig (atual Flex), decretada no dia 20 de agosto de 2010, foi suspensa pelo Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro (TJ-RJ).

 

A Corte, ao analisar um recurso da FRB, controladora da empresa com 87% dos papéis da Flex, concedeu o que juridicamente se chama de efeito suspensivo à falência, até que o mérito do pedido que conteste a quebra seja julgado.

 

Na prática, a companhia aérea volta ao status de empresa em recuperação judicial, pois o próprio tribunal já havia suspendido o encerramento da recuperação, determinado em setembro de 2009 pela primeira instância da Justiça do Rio.

 

No próximo artigo, será contada a história da Transbrasil e por último, a da Vasp. Bons vôos. E futuramente, as três mais companhias brasileiras atuais (Gol, TAM e Azul) terão suas histórias contadas. Na parte da Gol, a história da “Nova Varig” será contada. Todas serão ao ritmo de uma empresa por mês. Bons vôos a todos.

 

Fontes:

Asas Brasileiras – Gianfranco Beting, com ISBN 85-905133-2-7