As novas regras instauradas sobre os ultraleves aqui no Brasil pegaram o mercado de surpresa, e num momento muito bom. Os experimentais já ultrapassavam os 170 Kt (cerca de 320 km/h) em cruzeiro facilmente, e atingiam o teto prático de 15 mil pés de uma forma bem confortável, em comparação com os obsoletos modelos da aviação homologada. Os materiais utilizados, o conforto a bordo – e claro, os preços – faziam dessa categoria mais atrativa do que as grandes marcas, que há anos monopolizavam o mercado da aviação.
É compreensível que essas regras tenham sido criadas com o intuito de trazer mais segurança e organização, mas limitar a produção de aeronaves e repassar ao consumidor final a responsabilidade de suas montagens pode não ser a melhor alternativa de fomento à segurança. Mas o que exatamente encantou tanto os olhos dos compradores dessas aeronaves?
Simples: foi nas aeronaves experimentais que eles puderam achar todas as características desejadas em outras aeronaves, antes limitadas por legislações internacionais e liberações de produção muito custosas. Os experimentais, ou mesmo os ultraleves, reúnem vantagens como longo alcance, para empresários que buscavam autonomia de voo sem perda de tempo. Possuem performance descomunal em voo, servindo até mesmo para manobras em alguns casos, fora que a maioria dos compradores só chegam a conquistar a aquisição de uma aeronave pelo baixo custo de compra e operação dos experimentais e ultraleves.
Na prática, essa nova legislação irá trazer claras consequência ao mercado de aviões experimentais, como uma tendência crescente de importação dessas aeronaves já prontas do EUA, por exemplo. Poderemos ter uma lacuna no campo técnico e profissional da manutenção dos modelos mais complexos, e claro, um encarecimento dos produtos atuais do mercado. Ou seja, o que já era uma solução para os grandes problemas da aviação, agora tem seus próprios problemas.
Ainda assim, a aviação experimental ou leve, agora chamada de LSA, é vista com bons olhos pelo público admirador, ou mesmo pelo usuário assíduo desse meio de transporte, ainda que talvez esse seja o único olhar ainda acessível aqui no Brasil. A cada dia que passa, os modelos homologados ficam mais obsoletos. Um motor de carro, por exemplo, possui tecnologia renovável a cada 6 meses, aproximadamente. Um motor de avião chega a ter 20 anos sem mudanças significativas – e o preço de manutenção aumenta a cada dia.
O que mais se pesa na escolha de uma aeronave hoje é, infelizmente, a manutenção. Um avião precisa fazer revisões a cada 50 ou 100 horas, além de precisar passar todos os anos por inspeções detalhadas, feitas por agências reguladoras nacionais. Se a fuga disso já era a aviação experimental, por que então tirar de cena as empresas que ainda podiam garantir uma manutenção ou construção padronizada, e de muito baixo custo? A resposta para isso só veremos em alguns anos.
- Voamos o mesmo voo de Dumont - 22/08/2014
- Wing Fences e Spoilers - 21/08/2014
- O Canard - 20/08/2014